Zgodnie z podstawowym dokumentem planistycznym Warszawy, plac Zawiszy to centrum lokalne, czyli miejsce, gdzie ma się skupiać życie, służące integracji społecznej [1]. Cytując wiceprezydenta Michała Olszewskiego, centra lokalne mają zapewnić funkcjonalną i estetyczną przestrzeń do zakupów, rozwoju osobistego lub po prostu spędzania czasu wolnego [2].

Jednak obecnie plac Zawiszy jest jedynie wielkim skrzyżowaniem - morzem asfaltu, z wodą podmywającą brzegi z kostki Bauma.

Asfalt rozlewa się we wszystkich kierunkach - w pięć szerokich ulic. Przedostanie się na drugą stronę wschodniego czy zachodniego ramienia placu wymaga pokonania 70-90 metrów.

W efekcie zamiast zachęcać do spędzania czasu wolnego, przestrzeń placu zachęca raczej do jak najszybszego jej opuszczenia. (Do pośpiechu zmuszają też ustawienia świateł dla pieszych, będące pochodną dużych odległości do pokonania.)

Można to zmienić!

Miasto planuje już istotne zmiany w sąsiednich ulicach - w dokumentach finansowych na najbliższe lata przewidziana jest przebudowa placu Narutowicza oraz budowa dróg dla rowerów w zachodnich Alejach Jerozolimskich, ciągu Okopowa-Towarowa i Grójeckiej aż do placu Zawiszy. Wraz z przebudową stacji Warszawa Ochota i budową stacji Warszawa Główna (oraz towarzyszącego kompleksu mieszkaniowo-handlowo-usługowego) ma zostać wymieniony wiadukt na ul. Towarowej.

Ze strony władz miasta kilkukrotnie padały już deklaracje dostosowania przekroju jezdni wschodnich Alej Jerozolimskich do śródmiejskiego położenia, jak też zmiany przebiegu zachodniego odcinka obwodnicy śródmiejskiej, tak by nie przecinała na pół obszaru śródmiejskiego, a biegła jego krawędzią.

Miasto szykuje się też do przyjęcia nowej polityki mobilności, uwzględniającej potrzebę zapewnienia nie tylko ciągów komunikacyjnych, ale i warunków zachęcających do poruszania się najmniej uciążliwymi dla miasta środkami transportu. Mimo to, wciąż brakuje całościowej wizji tego, jak scalić wspomniane powyżej działanie i wytworzyć faktyczne centrum lokalne - przestrzeń miejską będącą równocześnie efektywnym węzłem komunikacyjnym, jak i przestrzenią publiczną.

Nasza propozycja opiera się na przekształceniu rozległego skrzyżowania z wyspą centralną (średnica - ok. 125 m, licząc między krawędziami przejść dla pieszych) w plac miejski i skrzyżowanie.

Aleje Jerozolimskie od strony centrum mają po dwa pasy ruchu - jeden ruchu ogólnego i jeden dla autobusów. Dodatkowo, przed placem pojawiają się wydzielone lewoskręty - zarówno dla samochodów, jak i tramwajów. Normalizacja przekroju jezdni pozwala na zasadzenie szpalerów drzew i budowę dróg dla rowerów

W tle widać też, że za przystankami tramwajowymi mieści się szereg miejsc parkingowych. Na pierwszym planie Aleje Jerozolimskie dochodzą do placu Zawiszy od zachodu. Obecnie brakuje ok. 400m jezdni, by ruch biegnący od granicy miasta nie musiał przebiegać prowizoryczną drogą (Niemcewicza-Grójecka), przy okazji przecinając tory tramwajowe, a mógł dochodzić bezpośrednio do placu Zawiszy. Po lewej ilustracja zabudowy planowanej nad torami przez PKP.

Doprowadzenie alej do placu pozwala zagospodarować odcinek Grójeckiej od Dalekiej na plac miejski.

Po lewej mogłaby powstać wysokiej klasy przestrzeń targowa (pawilony i parter budynku po lewej), przechodząca płynnie w przestrzeń publiczną (po prawej) i połączona z węzłem przesiadkowym, jakim powinien nadal być plac Zawiszy (przystanek w kierunku Ochoty na środku).

Widok z góry na torowisko tramwajowe, drogę dla rowerów wyznaczoną na placu (po prawej od torowiska), przestrzeń targową po prawej i pawilony wystawienniczo-wypoczynkowo-kawiarniane po lewej.

Zbliżenie na przystanek tramwajowy, usytuowany - jak wszystkie - na wylocie skrzyżowania, by nie trzeba było się zastanawiać, gdzie wsiadać, by trafić na tramwaj jadący w danym kierunku.

Widok od strony Raszyńskiej.

Widok od strony Dalekiej.

Widok z góry od strony Dalekiej - tramwaje jadące od strony placu Zawiszy mogą kontynuować jazdę Grójecką, lub zjechać na tor służący zawracaniu na Towarową. Jezdnia Grójeckiej poszerza się na tym odcinku o pasy dla autobusów zjeżdżających z torowiska tramwajowo-autobusowego [zobacz >>>] i skręca w lewo na skrzyżowanie z Alejami Jerozolimskim, po czym przechodzi dalej nad torami, podobnie jak Spiska.

(Zgodnie z rysunkiem nr 14 Studium ilustrującym strukturę funkcjonalno-przestrzenną miasta.)

Widok z góry na Grójecką i Jerozolimskie, w prawym dolnym rogu skrzyżowanie z ulicą biegnąca nad torami.

Ruch na samym placu usprawniają wzajemnie bezkolizyjne lewoskręty, pozwalające na obsługę kilku relacji jednocześnie.

Dotyczy to zarówno samochodów, jak i tramwajów - równocześnie z lewoskrętami drogowymi Raszyńska<->Jerozolimskie zachodnie mogą skręcać tramwaje w relacji Towarowa<->Jerozolimskie wschodnie.

Autobusy mają możliwość jazdy na wprost z prawego pasa Alej Jerozolimskich zachodnich (wydzielony buspas na skrzyżowaniu). Również tramwaje mają do dyspozycji wydzielone tory przed skrzyżowaniem, dzięki czemu nie muszą czekać za tramwajem jadącym w innym kierunku. Tramwaje jadące w relacji Grójecka->Towarowa zjeżdżają na wydzielony tor już na skrzyżowaniu z Daleką (ten sam, który wykorzystują tramwaje zawracające na Towarową).

Widok od strony Raszyńskiej - z wylotem dostosowanym do aktualnego natężenia ruchu oraz charakteru zabudowy w dalszej części ulicy. Przystanki autobusowe, tak jak i tramwajowe, zostały zgrupowane na wylotach ulic.

Rzut z góry. Widoczne jest obustronne dojście do przystanku tramwajowego w Al. Jerozolimskich. Wiata po lewej stronie Towarowej może prowadzić nie tylko na peron WKD (do którego już teraz prowadzą - nieczynne - schody po tej stronie), lecz również na przystanek KM/SKM Warszawa Ochota w przypadku (jak najbardziej wskazanego) przesunięcia peronu na zachód, tak by był dostępny z obu stron wiaduktu.

[1] Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy, str. 99.

[2] http://sarp.warszawa.pl/warsztaty/warszawskie-centra-lokalne/

Razem bez barier na Facebooku