Od redakcji

Otrzymaliśmy od czytelnika - drogowca listowną polemikę z cyklem artykułów ,,Zatoki? To się leczy!'' [zobacz >>>]. Choć skrócenie wyszłoby temu tekstowi na dobre, publikujemy go bez żadnych ingerencji, jedynie z drobnymi poprawkami ewidentnych usterek.

Trzeba docenić wysiłek autora listu tym bardziej, że nadsyłając go dodał ,,nie liczę na to, że starczy Panu odwagi, aby opublikować mój tekst na równych prawach jak swoje artykuły, ale mam nadzieję, że chociaż Pan się z nim zapozna i dopuści się chwili refleksji''. Obawy były niesłuszne. Zielone Mazowsze nie musi uciekać przed merytoryczną dyskusją z oponentami. Przecież, jak zauważył Ignacy Krasicki, ,,Prawdziwa cnota krytyk się nie boi". Autor cyklu ,,Zatoki? To się leczy!'' bronił już swoich tez na forum SITK [zobacz >>>] z niezłym skutkiem stawiając czoła także głosom krytycznym. Wkrótce opublikujemy jego odpowiedź [zobacz >>>]. Tymczasem, dla równowagi zachęcamy do przeczytania dwóch tekstów, których autorzy pod wpływem tych samych inspiracji doszli do zupełnie odmiennych wniosków niż pan Adam Marcinkiewicz:

nadzor-ruchu.waw.pl/przyszlosc-zatok-autobusowych-w-warszawie/

ibikekrakow.com/2013/02/12/zle-zatoki/

W pierwszym z nich czytamy Mimo, że dla miejskich urzędników podpowiadane i promowane rozwiązania wydają się często zupełnie nierealne, nam stanowisko Zielonego Mazowsza przypomina bardziej głoszenie teorii heliocentrycznej przez Kopernika – kiedyś wiele z nich będzie oczywiste.

List czytelnika

Natrafiłem na stronę Zielonego Mazowsza poszukując wiedzy na temat działalności tej organizacji, o której usłyszałem przy okazji swojej pracy zawodowej jako drogowiec. Zaintrygował mnie tytuł artykułu popełnionego przez Pana Marcina Jackowskiego datowany na 5.08.2012r. i kontynuowany w kilku następnych odsłonach. „Zatoki. To się leczy” brzmi doskonale z punktu widzenia PR i jak widać działa, skoro również mnie zainteresował. Przeczytałem uważnie ten artykuł. Tekst jest próbą udowodnienia, że zatoki autobusowe są budowlą bezsensowną i należy je likwidować, ale niestety nie ze wszystkimi tezami zawartymi w artykule można się zgodzić. Z całości artykułu trzy kwestie są jak najbardziej godne uwagi i należy naciskać na środowiska projektantów i zarządców sieci drogowej, aby zawsze mieli to na uwadze. Chodzi o zapewnienie wystarczającego miejsca dla pieszych zarówno tych idących ciągami pieszymi jak i oczekujących na przystankach autobusowych. Bywa, że sprawa traktowana jest z nieco mniejszą uwagą, choć z mojej wiedzy wynika, że jest to kwestia zastanych uwarunkowań i ograniczeń urbanistycznych, a rzadziej złej woli projektantów. Drugi problem to należyte projektowanie zatok autobusowych oraz sposób zagospodarowania terenu peronów przystankowych w zakresie lokalizacji wiat przystankowych, ławek, koszy na śmieci itp. Pozostałe argumenty popierające tezę zawartą w tytule artykułu są obarczone bardzo poważnymi błędami, które chciałbym wskazać.

Argument pierwszy to kwestia spowalniania autobusu o „kilka dobrych sekund” w związku z wyjazdem z zatoki. Pomijam milczeniem precyzję propagandowego określenia „kilka dobrych sekund”. Elementarna rzetelność wymaga zastanowienia się co z pozostałymi uczestnikami ruchu oraz skutkami likwidacji zatoki. Przyjmijmy przeciętną ulicę w mieście klasy D, L lub Z. Skrzyżowania rozmieszczone przeciętnie co 150-400m. Kilkanaście pojazdów jadących za autobusem, który nie zjeżdża do zatoki tylko zatrzymuje się na pasie ruchu. Przystanek autobusowy znajduje się za skrzyżowaniem dla zapewnienia bezpieczeństwa pieszych których wygoda jest celem nadrzędnym Pana Jackowskiego. Przeciętny czas zatrzymania autobusu to 40 – 90sekund (1,5 minuty). Wraz z autobusem zatrzymują się pojazdy za nim. Fala powstającego korka zaczyna się poruszać wstecz z rosnącą prędkością. Pierwsze zostaje zablokowane przejście dla pieszych znajdujące się za autobusem oraz skrzyżowanie które właśnie autobus przejechał. Piesi przemykają się miedzy pojazdami blokującymi przejście i wchodzą na przeciwległy pas ruchu, po którym jadą pojazdy nie uwzględniające, że pieszy nagle wyjdzie z za stojącego pojazdu lub autobusu. Zablokowanie skrzyżowania to zablokowanie właściwie wszystkich relacji na nim. Czyli fala wsteczna rozchodzi się nie tylko za autobusem , ale również na kierunki prostopadłe do toru jazdy autobusu. I tu pojawiają się kolejne zmienne czyli ilości pojazdów (zmienna w zależności od pory dnia i warunków na drodze) i odległości miedzy skrzyżowaniami (zależna od urbanistyki miejscowości). Przy narastającej ilości pojazdów i stosukowo krótkich odległościach między skrzyżowaniami blokują się następne skrzyżowania. Autobus rusza i korek się rozładowuje, ale ze znacznie mniejszą prędkością niż powstawał. Płynność ruchu maleje. W tą sytuację wpisują się następne autobusy, które stają w korku wygenerowanym przez ten pierwszy. W tych autobusach jadą dziesiątki ludzi … a raczej nie jadą tylko stoją w korku. Na przystankach stoją ludzie oczekujący na autobusy stojące gdzieś w korku. W godzinach szczytu taka blokada potoków ruchu potrafi się rozchodzić bardzo szybko i zablokować całe dzielnice na kilka godzin.

A jak wygląda sprawa w przy drogach klasy Z i wyższej z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. Sytuacja z przystankiem autobusowym jak wyżej. Autobus zatrzymuje się i blokuje na 40-90sekund prawy pas ruchu. Prędkości na drogach z dwoma pasami ruchu są przeważnie wyższe niż na jednopasowych. Pojazdy z prawego pasa próbują gwałtownie włączyć się do ruchu na lewym pasie nie chcąc stać za autobusem. Powstaje bardzo niebezpieczny punkt kolizyjny na drodze. Ci którzy nie włączą się do ruchu na lewym pasie zaczynają blokować skrzyżowanie na wszystkich relacjach nawet mimo sygnalizacji świetlnej. Która w przypadku utraty płynności przejazdu pojazdów staje się dodatkowym generatorem blokowania ruchu. Wszystko odbywa się przy dużej różnicy prędkości pomiędzy poszczególnymi pojazdami. Audytorzy bezpieczeństwa ruchu jednoznacznie wskazują na fakt, że największym zagrożeniem jakie powoduje powstawanie groźnych wypadków jest duża różnica prędkości pomiędzy poszczególnymi użytkownikami ruchu. Dlatego np. nie wolno wjeżdżać ciągnikom rolniczym na autostradę, bo taka skrajna różnica prędkości musi spowodować wypadek tym gorszy w skutkach im większa jest różnica prędkości. Wracając na nasza drogę, fala powstającego tamowania ruchu powstaje i rośnie. Jej prędkość i wielkość jest oczywiście zmienna w zależności od parametrów podanych wyżej, ale jest zawsze. A to nie koniec, stojące w korku pojazdy wypalają tony paliwa, zatruwają środowisko spalinami, i powodują nerwowość u kierowców, pieszych i pasażerów autobusów – to taka wzmianka na okoliczność ochrony środowiska.

Powyższym argumentom przeciwstawiamy „kilka dobrych sekund” opóźnienia w wyjeździe autobusu z zatoki. Czy na pewno jest to słuszny kierunek działania. A te kilka dobrych sekund można zniwelować. Swego czasu na autobusach z tyłu były naklejki z graficznym podziękowaniem dla kierowcy wpuszczającym autobus na pas ruchu. Szkoda, że znikły. Można zorganizować akcję w ośrodkach prowadzących szkolenia kierowców, żeby szczególna uwagę zwrócili na fakt uprzywilejowania autobusów wyjeżdżających z zatoki. Można posłużyć się akcją w mediach i wypromować modę na dżentelmeńskie zachowanie kierowców. Ale to oczywiście wymaga stworzenia mądrego systemu informacji i dość ciężkiej pracy u podstaw, aby ten system wdrożyć. Nie daje on jednak gwałtownego rozbłysku osobowości w mediach, a obarcza żmudną pracą, w odróżnieniu od możliwości rzucenia przemyślnego (ale nie przemyślanego) i chwytliwego hasła.

Argument drugi to kwestia zajmowania przez zatokę dużej ilości miejsca. Jest to fakt, z tym, że łączy się on z innym argumentem odnośnie nieprawidłowego wjazdu autobusu w zatokę oraz kolejnym, wykonywaniem manewrów z zachodzeniem części pojazdu na peron przystanku. Zatoka autobusowa musi bezwzględnie posiadać właściwe wymiary, prawidłowe skosy wjazdu i wyjazdu oraz właściwą geometrię i odwodnienie. Spełnienie tych warunków powoduje że podjechanie autobusu do peronu przystanku jest prawidłowe, ale jednocześnie powoduje, że zatoka to dość duży element drogi. Jednak przestrzeń euklidesowa, która nas ogranicza nie daje możliwości zmniejszenia klasycznych wymiarów zatoki bo takie są prawa fizyki. Zdjęcie nr 5 przedstawiające autobus który nie dojechał do peronu przystanku pokazuje również przy uważnym obejrzeniu, że sfotografowana zatoka ta ma nieprawidłowy skos najazdu. Wygląda to wręcz jakby zatoka do parkowania równoległego dla samochodów osobowych została zaadaptowana na czyjeś życzenie na potrzeby zatoki autobusowej i to jest powód, dla którego autobus nie ma prawa prawidłowo się zatrzymać. Jest to raczej przypadek jednostkowy. Wina leży w tym przypadku po stronie projektanta i zarządzającego pasem drogowym lub wyłącznie po stronie zarządcy drogi. Jest to typowy przypadek, gdzie należy agresywnie interweniować u zarządcy drogi , aby nie pozwolił, żeby „chciejstwo” polityczne wpływało na decyzje w zakresie technicznym, ponieważ to właśnie generuje takie kuriozalne zjawiska. Tu również jeśli chcemy wykazać się rozsądkiem i leczyć przyczyny, a nie objawy należy atakować polityków i zarządców dróg. Tam należy piętnować złe decyzje i szerzyć kampanię na rzecz niemieszania się polityki do spraw technicznych na żadnym szczeblu decyzyjności. To jednak wymaga odwagi wejścia w spór z politykami, czasami „zielonymi” oraz wymaga niezauważalnej publicznie pracy w lobbowaniu na rzecz dobrych rozwiązań u zarządcy drogi.

Inny argument to stwierdzenie, że zatoka wydłuża pieszy składnik podróży, a potocznie mówiąc, daleko jest od autobusu do przejścia dla pieszych. To, że trzeba pokonać kawałek drogi bo zatoka jest duża to jak już wykazałem kwestia niezmienialnych praw fizyki. Ale ma to też swoje dobre strony, o których w naszej analizie zapominać nie powinniśmy, jeśli nie chcemy narażać się na bezmyślną stronniczość. Zatrzymanie autobusu przy samym przejściu dla pieszych ogranicza widoczność kierującym pojazdami, a przy znacznym ruchu pieszych i rotacji pasażerów na przystanku może powodować wtargnięcia na jezdnię niechronionych uczestników ruchu i niebezpieczne zderzanie się pieszych spieszących do autobusu i opuszczających przystanek. Takie zjawisko przecinania i mieszania się potoków ruchu pieszych gdy zatoka autobusowa zaczyna się tuż przy przejściu dla pieszych można zaobserwować na przystanku tramwajowo – autobusowym przy tunelu na trasie W-Z w Warszawie. Sytuację w tym miejscu ratuje fakt okresowego zamknięcia przejazdu przez most oraz minimalna prędkość wszystkich pojazdów poruszających się w tym miejscu. Konia z rzędem temu, kto przy normalnym ruchu dałby radę udowodnić, że to rozwiązanie jest bezpieczne. Ciekawym jest również fakt, że w tym miejscu bezwzględną przewagę nad pojazdami ma ruch pieszy i komunikacja zbiorowa. Czyli rozwiązanie jakie preferuje Pan Marcin Jackowski. Warto przyjrzeć się skutkom takich proporcji w korzystaniu z pasa drogowego. W popołudniowych godzinach szczytu, mimo minimalnego ruchu pojazdów indywidualnych ze względu na zamknięty przejazd mostem korek sięga Placu Bankowego (odległość 950m) i radykalnie oddziałuje na przejazd przez Plac Bankowy na większości relacji w tym innych pojazdów komunikacji zbiorowej. Czy takie rozwiązanie na pewno spełnia definicję zrównoważonego transportu?

Argument kolejny to kwestia zagospodarowania terenu peronów przystankowych. Faktem niezaprzeczalnym jest, że istnieje problem logistyki i ergonomii lokalizacji urządzeń na terenie przystanku autobusowego. Jest to jak się okazuje rzadka umiejętność. Każdy nawet najlepszy przystanek autobusowy może stać się bezużytecznym obiektem jeśli „starannie” ustawi się kilka koszy, ławkę, wiatę przystankową i np. pojemnik na piasek. Pojawia się tylko pytanie, czy to jest powód wystarczający, aby zlikwidować zatokę autobusową. Wydaje się, że należy postawić pytanie o to czyje są te urządzenia i kto odpowiada za ich lokalizację. Myślę, że jedno obcięcie premii za bezmyślność odpowiedzialnemu za ten stan rzeczy spowodowałoby natychmiastową poprawę sytuacji. No cóż, ale to wymaga skutecznej interwencji u przewoźnika i oczywiście promowanie myślenia w pracy. Skutkiem będzie gwarantowana poprawa tej sytuacji, jednak gdy jest dobrze, nikt tego nie zauważa. Skuteczne działanie przyjmowane jest społecznie, że tak ma być, a złe rozwiązania da się piętnować w mediach, budować na tym sensację, rozgrzewać emocje i być rycerzem, a może i męczennikiem w walce o ... właśnie, czy aby w słusznej sprawie?

Następna uwaga odnośnie zatok autobusowych to nielegalne parkowanie. Paradoksalnie to zjawisko powoduje, że autobusy zatrzymują się dokładnie tak jak autor preferuje, czyli na jezdni głównej, więc to niezwykle ciekawy argument, który próbuje Pan Jackowski wykorzystać do udowodnienia swojej tezy z tym że zastosowany politycznie, czyli z pominięciem zasad logiki. Ale abstrahując od tego, prywatnie uważam, że pomysł naklejania naklejek na szyby kierowców parkujących na miejscach dla niepełnosprawnych jest doskonały. Niektórym „neandertalczykom” za kierownicą należy wyraźnie zwrócić uwagę, że wokół nich żyją ludzie i należy ich prawa szanować. Może taka akcja jest warta upowszechnienia i w przypadku parkowania w zatokach autobusowych, bo kilkadziesiąt osób cierpi z powodu narcyzmu pojedynczych niedorozwiniętych umysłowo „kierowców”.

Nie bardzo mogę się również zgodzić, że natężenie ruchu należy kształtować. Natężenie ruchu będzie regulowało się samo jeśli zastosujemy właściwe środki, aby dążyć do zrównoważenia transportu z zachowaniem jego płynności. Doskonałym przykładem jest wprowadzanie busspasów. Zmniejsza się ilość pojazdów indywidualnych na rzecz komunikacji zbiorowej, która staje się punktualna, szybka i skuteczna. Jednak należy również pamiętać, aby takie ograniczenia wiązały się również przede wszystkim z bezpieczeństwem w środkach komunikacji zbiorowej i jakością przewozów zbiorowych. A to powoduje że temat nie może być rozpatrywany jednotorowo tylko jest to bardzo szeroka dziedzina powiązanych aspektów. Nie można też sparaliżować ruchu pojazdów indywidualnych ponieważ wiele dziedzin życia społecznego i gospodarczego musi korzystać z takiej formy komunikacji, aby społeczeństwo w ogóle mogło funkcjonować.

Aby nie zostać posądzonym o stronniczość, zauważam również dobre strony zaproponowanych rozwiązań. Budowanie peronów autobusowych jest ciekawym rozwiązaniem komunikacyjnym. Daje możliwość wygenerowania miejsc parkingowych i spowolnienie ruchu. Warto, aby projektanci mieli wiedzę o istnieniu takich rozwiązań. Jednak nie wolno zapominać, że zastosowanie takich przystanków jest bardzo ograniczone do szczególnych warunków ruchu, nie na wszystkich drogach i w sposób dogłębnie przemyślany, aby nie okazało się, że promowanie wystającego peronu stało się przekleństwem komunikacyjnym, o co bardzo łatwo.

Wskazałem tylko główne zagadnienia, których mam wrażanie Pan Marcin Jackowski nie wziął pod uwagę rozpoczynając walkę z zatokami autobusowymi. Myślę, że promowanie takiego sposobu budowy peronów przystankowych jest godne uwagi, ale wyłącznie w kontekście poszerzania wiedzy projektantów o istnieniu takiej możliwości do wykorzystania w ściśle określonych warunkach terenowo – ruchowych. Jednak tworzenie krucjaty na rzecz powszechnego stosowania takich rozwiązań zakrawa na nieodpowiedzialną próbę paraliżu komunikacyjnego na terenach zurbanizowanych. Zmiany w tak wrażliwej materii jak sieć komunikacyjna muszą być nacechowane mądrością i przemyśleniem wszystkich konsekwencji zmian, a nie powodowane huraoptymizmem i bezrefleksyjnym zachwytem nad zauważonymi innowacyjnymi rozwiązaniami u naszych sąsiadów.

Adam Marcinkiewicz

Razem bez barier na Facebooku