Od redakcji

Przyszedł czas, by odpowiedzieć na polemikę p. Adama Marcinkiewicza [zobacz >>>] z cyklem artykułów Zatoki? To się leczy! [zobacz >>>]. Istotniejsze fragmenty listu do redakcji (dalej Polemiki) zapisano poniżej pogrubioną kursywą. Pod nimi znajdują się odpowiedzi i komentarze.

Odpowiedź

Zanim odniosę się szczegółowo i po kolei do wybranych zarzutów, skomentuję to, co w Polemice uderzyło mnie najbardziej. P. Adam podnosi alarm, że likwidacja zatok spowoduje paraliż ruchu drogowego. Czyżby zapomniał, że megaparaliżu komunikacyjnego[1] doświadczamy na co dzień i z zupełnie innych powodów? Gdyby streścić Polemikę jednym zdaniem – brzmiałoby ono: apel o ostrożność z ogniem na... dogasającym pogorzelisku.

Oto pierwszy z brzegu przykład korka na ulicy wyposażonej w zatoki przystankowe. Jaka szkoda, że autobusów wydłużających korek nie da się gdzieś schować także w czasie jazdy...

Przystanki półwyspowe w Polsce można policzyć na palcach jednej ręki. Korki na ulicach – wręcz przeciwnie – stały się permanentną i wszechobecną udręką, mimo że zatok autobusowych na głównych arteriach ci u nas dostatek i wciąż bez opamiętania przyjmujemy nowe, także na podrzędnych ulicach, bo tak się utarło. Jednak p. Adam zdaje się tego nie zauważać, widzi za to oczami wyobraźni paraliż spowodowany przez... autobusy wypuszczone na wolność z zatok. I do walki z tym teoretycznym wrogiem, który nawet nie zdążył stanąć u bram, wytoczył działa, jednocześnie milcząco przechodząc do porządku nad długoletnią okupacją i spustoszeniem miasta przez motoryzacyjnego najeźdźcę. Kogo pan chce przestraszyć, panie Adamie? Co mamy do stracenia?

Skąd ten relatywizm i brak proporcji w ocenie rzeczywistości? Trudno spojrzeć prawdzie w oczy, gdy wymaga to uznania nieskuteczności własnego środowiska zawodowego i bolesnej samokrytyki. Łatwiej kultywować dawno już obalone zabobony, że poszerzanie ulic i bezustanna rozbudowa sieci drogowej uzdrowi komunikacyjną zapaść miast[2]. Ślady takiego nastawienia da się, niestety, dostrzec w Polemice, choć zawiera ona też kilka trafnych spostrzeżeń. Autor chwali buspasy, dostrzega „neandertalczyków” za kierownicą i niewygody pieszych, ale jednocześnie chce pozostać wierny kanonicznym dogmatom płynności motoryzacji. Polemika nosi znamiona rozdarcia, autor słyszał o nowoczesnych trendach, nie odrzuca ich, ale bagaż doświadczeń nie pozwala mu przejść całkiem na postępową stronę barykady, więc siedzi na niej okrakiem. Te symptomy dysonansu poznawczego kładą się cieniem na całości rozważań p. Adama. I właściwie na tym podsumowaniu można by poprzestać, ale nie chcąc iść na łatwiznę odniosę się również do istotniejszych tez Polemiki.

Nastawienie polemisty i moje do zatok autobusowych jest tylko pochodną ogólniejszych poglądów każdego z nas. Dało się to zauważyć w Polemice, więc i w odpowiedzi na nią trzeba wypłynąć z zatoki na szersze wody polityki transportowej i kształtowania przestrzeni miejskiej. Odbije się to na rozmiarach tego tekstu, ale warto to zrobić i jeszcze raz przypomnieć, że środki nie są celem. Na wypadek, gdyby pan Adam uznał, że nie warto czytać mojej odpowiedzi do końca, dziękuję mu w tym miejscu za list, okazję do napisania tego tekstu i kształcących przemyśleń, choć zapewne nie takich, jakich by polemista oczekiwał.

AM: Tekst jest próbą udowodnienia, że zatoki autobusowe są budowlą bezsensowną i należy je likwidować (…).

Sens to nie to samo co słuszność. Nigdzie nie odmawiam zatokom sensu, wręcz przeciwnie, w części pierwszej podkreślam ich zalety z punktu widzenia indywidualnej motoryzacji, którego nie uważam za jedynie słuszny i nie przyjmuję jako dogmatu. Co do likwidacji zatok – owszem, wiele z nich tego wymaga, ale nie na tym przecież koncentruje się cykl moich artykułów. Na razie postuluję jedynie (czy może dla niektórych aż) umiar w ich stosowaniu i pokazuję, jak szeroko upowszechnia się odmienne podejście. Pokazane przeze mnie przykłady bronią się same.

AM: Chodzi o zapewnienie wystarczającego miejsca dla pieszych zarówno tych idących ciągami pieszymi jak i oczekujących na przystankach autobusowych. Bywa, że sprawa traktowana jest z nieco mniejszą uwagą, choć z mojej wiedzy wynika, że jest to kwestia zastanych uwarunkowań i ograniczeń urbanistycznych, a rzadziej złej woli projektantów.

Miło że p. Adam optuje za zapewnieniem wystarczającego miejsca dla pieszych i zauważa jego braki, nie sposób jednak zgodzić się z diagnozą przyczyn. Tłumaczyć ogrom dyskryminacji niezmotoryzowanych i ograniczania ich przestrzeni zastanymi uwarunkowaniamiograniczeniami urbanistycznymi w mieście, które po zniszczeniach wojennych otrzymało tak rozległe ulice, może tylko ktoś, kto nie chodzi po Warszawie albo ma problemy ze wzrokiem.

Jakież to uwarunkowania zastali decydenci, którzy np. użytkowników przystanku tramwajowego przy Hali Mirowskiej, w dużej części ludzi starych i niedołężnych, upychają na tym okrawku jak podludzi w bydlęcym wagonie? Czy te uwarunkowania odbiły się także na ,,skromnej'' liczbie pasów ruchu – po trzy w każdą stronę? Czy może owe trzy pasy jako zastane warunkują resztę układu drogowego?

Dla odmiany spójrzmy na dalekowzroczną wizję dalekobieżnej (bo daleko się bieży do przystanków) komunikacji miejskiej, którą niektórzy się chwalą zamiast wstydzić. Przy przekroju dwa razy sześć może by uznano zatokę za zbędną, ale przy trzech? Nie przesadzajmy... Uwarunkowania cisną z każdej strony! Wykreowane tak sugestywnie, że jak dotąd nie udało się ich przezwyciężyć [zobacz >>>].

I jeszcze jeden obrazek – z ul. Waryńskiego. Na tym wybitnie tłocznym przystanku często nie da się poruszać inaczej niż schodząc na jezdnię. Pomińmy kwestię, jak można było zaprojektować i zatwierdzić takie kuriozum. Jednak widoczne od dawna efekty powinny otworzyć oczy niektórym decydentom pozbawionym zdolności przewidywania i spowodować korektę. Niech zgadnę, dlaczego nikt nie pokusił się dotąd o poprawienie bezpieczeństwa i wygody pieszych. Bo przełamanie krępujących ograniczeń urbanistycznych oznaczałoby wyburzenie nadmiaru budynków stojących na przeszkodzie do poszerzenia ulicy?

Większość owych ograniczeń i uwarunkowań wmawia się nam od tak dawna, że awansowały na piedestał jedynie słusznej prawdy odpornej na wszelką krytykę. W gruncie rzeczy na praktykę urządzania przestrzeni miejskiej i transportu największy wpływ mają ograniczenia i uwarunkowania mentalne. Wśród nich np. dogmat, że miejska ulica musi mieć przekrój co najmniej 2*2 i obowiązkowe zatoki. Stołeczni drogowcy udowadniają na każdym kroku, że ich hojność dla motoryzacji jest zdolna skazać pieszych, cyklistów i pasażerów na niedobór miejsca na dowolnie rozległym pasie ruchu[3]. Szerokości jezdni i parkingu nigdy dosyć, dla reszty zostają marne niewygodne okrawki i wygodne wymówki.

AM: Pozostałe argumenty popierające tezę zawartą w tytule artykułu są obarczone bardzo poważnym błędami, które chciałbym wskazać. Argument pierwszy to kwestia spowalniania autobusu o „kilka dobrych sekund” w związku z wyjazdem z zatoki. Pomijam milczeniem precyzję propagandowego określenia „kilka dobrych sekund”.

Wielkości tej nie wyssałem z palca. W części II [zobacz >>>] przytaczam za Accessible bus stop design guidance stwierdzone w Londynie zmniejszenie czasu postoju autobusu po likwidacji zatoki od 2 do 4 sekund (zależnie od względnego natężenia). W polskich warunkach, przy mniej zdyscyplinowanych kierowcach, większym nasyceniu pojazdami i pobłażliwej policji można śmiało przyjąć, że analogiczne wartości byłyby większe, może nawet dwukrotnie.

Dobry pogląd na opóźnienia włączania do ruchu przy wyjeżdżaniu z zatoki dają wyliczenia opublikowane w raporcie University of South Florida[4] zebrane w poniższej tabeli, choć dotyczą autobusów pozbawionych przywileju, co w USA jest nierzadką sytuacją. W Polsce teoretycznie należy ustąpić pierwszeństwa autobusowi ruszającemu z przystanku, ale praktyka bywa od tej teorii bardzo odległa. Nawet w amerykańskim królestwie samochodu zaczęto dostrzegać potrzebę uprzywilejowania autobusów.

natężenie ruchu na przyległym pasie [poj/h] średni czas włączania do ruchu (re-entry delay) [s]
100 1
200 2
300 3
400 4
500 5
600 6
700 8
800 10
900 12
1000 15

AM: Elementarna rzetelność wymaga zastanowienia się co z pozostałymi uczestnikami ruchu oraz skutkami likwidacji zatoki.

Ech, gdyby nasi zarządcy dróg i inżynierzy ruchu przejawiali tę elementarną rzetelność zastanowienia się co z pozostałymi uczestnikami ruchu – pieszymi i rowerzystami. Gdyby tramwajom zapewniali priorytet zamiast skazywać na ciągłe czekanie jak zło konieczne – bo przecież sami mają samochody. Gdyby przewidywali skutki likwidacji przejść przez jezdnię, zwężania chodników i tarasowania ich słupami, wzbudzania sygnału zielonego przyciskami, nieczynnych wind i innych dobrodziejstw, na które nas skazują... I co gorsza w realu, a nie w artykułach na stronie internetowej.

AM: Przyjmijmy przeciętną ulicę w mieście (...). Przystanek autobusowy znajduje się za skrzyżowaniem dla zapewnienia bezpieczeństwa pieszych których wygoda jest celem nadrzędnym Pana Jackowskiego.

Nigdzie nie podałem takiego wymogu, wręcz przeciwnie, na wielu przytoczonych zdjęciach przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem. Tak więc autor nie polemizuje w tym miejscu z moimi tekstami.

Następujący potem opis scenariusza „Jak niecny autobus sparaliżował miasto” można podsumować krótko jako apel o ostrożność z ogniem na pogorzelisku. Nie twierdzę, że p. Adam konfabuluje, ale zapomniał o istotnej okoliczności. Stojący autobus spowalnia ruch, jednak w największym stopniu ten ruch spowalnia się sam, kiedy popyt (liczba chętnych do jazdy) przekracza podaż (wydolność sieci). P. Adam nie bardzo przyjmuje do wiadomości, że jedynym w stu procentach skutecznym rozwiązaniem problemu paraliżu komunikacyjnego jest redukcja popytu. Powiększanie podaży działa tylko na krótką metę, dopóki rezerwy pojemności nie wypełni popyt wzbudzony[5] powstały jako efekt lepszych warunków jazdy. W dalszej perspektywie rozwój sieci drogowej prowadzi do jej zapychania, a jakie perspektywiczne efekty może przynieść rezygnacja z zatok? Zaraz to wyjaśnię.

Co do wpływu stojącego autobusu na ruch za nim – tak, to prawda, za przystankiem niekiedy tworzy się kolejka samochodów, co chętnie odnotowałem w paru artykułach jako przejaw normalnego, a nie boskiego traktowania samochodu. Przestoje te nie miały żadnego znaczącego wpływu na sytuację w większej skali. Przede wszystkim dlatego, że w nieprzewymiarowane ulice, fizycznie dostosowane do potrzeb pieszych, rowerzystów i autobusów nie wjeżdża tyle samochodów, co w nasze miejskie arterie. Liczbą samochodów względem populacji największe polskie miasta przewyższają Wiedeń, Berlin, Paryż i Kopenhagę[6] i jak na tym wychodzą – widzimy codziennie. O tym jednak p. Adam nie wspomina. Zrównoważony transport (do którego p. Adam chce dążyć) oznacza redukcję liczby samochodów w mieście, a więc wymaga takiego oddziaływania na zachowania ludzi, by z samochodu korzystali w naprawdę uzasadnionych przypadkach, a nie zawsze, nawet by kupić gazetę za rogiem.

Rezygnacja z zatok uspokajając ruch i ograniczając jego swobodę zniechęca do korzystania z samochodu, więc pośrednio, w dalszej perspektywie przyczynia się do zmniejszenia korków. Zaczyna tu działać sprzężenie zwrotne analogiczne do opisanego wyżej tyle że ujemne, a nie dodatnie jak w przypadku popytu wzbudzonego. Budowanie i poszerzanie dróg wzbudza popyt na indywidualną motoryzację, zaś środki spowalniania i zmniejszania natężenia ruchu (a wśród nich przystanki półwyspowe) oczywiście ten popyt redukują.

Rezygnacja z zatok usprawnia ruch autobusów i poprawia dostępność przystanków, czyniąc transport publiczny bardziej atrakcyjnym. A czym to skutkuje? Oczywiście! Popytem wzbudzonym na autobusy, tramwaje, a także rowery. Ludzie przesiadają się z własnych aut do komunikacji miejskiej, maleją więc korki, dzięki czemu autobusy jeżdżą jeszcze sprawniej. Rosną wpływy z biletów za które można uruchomić więcej kursów, kupić lepszy tabor, wyposażyć go w sieć WiFi i dynamiczną informację pasażerską wysokiej jakości, czyli dalej podnosić konkurencyjność przewozów zbiorowych i pozyskiwać kolejnych klientów, także z grona kierowców porzucających własne auta.[7]

Dobrze wzbudzona pętla takiego sprzężenia zwrotnego napędza się sama, a ileż innych pozytywnych skutków dla miasta generuje! Rzecz jasna nie pojawiają się one natychmiast, wymagają czasu i konsekwencji, jak większość terapii, zwłaszcza w ciężkiej i zaawansowanej chorobie. Naszym zdaniem trzeba leczyć polskie miasta szybko i zdecydowanie. Pan Adam podchodzi do problemu jak lekarz, który zwijającemu się z bólu pacjentowi nie chce założyć szwów, bo może go to zaboleć. Tymczasem początek kuracji niekiedy musi zaboleć i boli tym bardziej i kosztuje tym więcej, im dłużej się z nią zwleka.

AM: Swego czasu na autobusach z tyłu były naklejki z graficznym podziękowaniem dla kierowcy wpuszczającym autobus na pas ruchu. (...). Można wypromować modę na dżentelmeńskie zachowanie kierowców. Ale to wymaga (...) ciężkiej pracy u podstaw

Owszem, piktogramy na autobusach przypominające o ich przywilejach widzieliśmy w ostatnim odcinku [zobacz >>>], tyle że w Szwajcarii są one tylko dodatkiem do stosowanych na wielką skalę środków fizycznych. Fizyczne dyscyplinowanie kierowców stało się normą w całej Zachodniej Europie mimo bez porównania wyższej niż u nas kultury jazdy i ochrony pieszych przez prawo i policję. Edukacji nigdy dosyć, ale proponowanie jej jako substytutu fizycznych ograniczeń (zwłaszcza w kraju słynnym z wariatów drogowych i najgorszych w UE statystyk ofiar wypadków) można nazwać jedynie naiwnością.

Odnośnie ciężkiej pracy u podstaw nad poprawą BRD – warto aby autor zwrócił się do odpowiedzialnych za tę dziedzinę instytucji – licznych, kosztownych i jak dotąd niezbyt skutecznych. A także do własnych kolegów po fachu – którzy projektują miejskie autostrady zapominając często o niechronionych uczestnikach ruchu albo oferując im jedynie kładki i przejścia podziemne. Choć nasze stowarzyszenie może się pochwalić wieloletnim dorobkiem inicjatyw na rzecz bezpieczeństwa [zobacz >>>], zarówno widocznych, jak i ,,niezauważalnych publicznie'', bardzo prosimy nie oczekiwać, że grupka społeczników wyręczy całkowicie KRBRD, policję i inne organy. Znaj proporcją, mocium panie!

AM: Argument drugi to kwestia zajmowania przez zatokę dużej ilości miejsca. Jest to fakt, (...). Zatoka autobusowa musi bezwzględnie posiadać właściwe wymiary, (...). (...) zatoka to dość duży element drogi. Jednak przestrzeń euklidesowa, która nas ogranicza nie daje możliwości zmniejszenia klasycznych wymiarów zatoki bo takie są prawa fizyki. (…) To, że trzeba pokonać kawałek drogi  bo zatoka jest duża to kwestia niezmienialnych praw fizyki.

Znajomość i świadomość praw fizyki przydaje się, to fakt. Pozwala np. zakrętom na projektowanej drodze rowerowej nadać formę łuku, a nie łamać ją pod kątem prostym, jak to miało w zwyczaju wielu rodzimych inżynierów. W tym miejscu jednak sięganie po alibi do fizyki jest takim samym nieporozumieniem, jak wymówki zastanych uwarunkowańograniczeń urbanistycznych. To ludzie, a nie ślepe siły natury uległe prawom fizyki, odpowiadają za umieszczanie zatok na ulicach. Ciekawe jak zareagowałby p. Adam, gdyby wykonawca jego mieszkania w reakcji na zgłoszenie przemarzania ścian i niemożliwości ogrzania wnętrza do właściwej temperatury tłumaczył „wicie, rozumicie, panie klyjencie, jak na dworze jest mróz, to budynek oddaje ciepło, bo to kwestia niezmiennych praw fizyki”

AM: (...) istnieje problem logistyki i ergonomii lokalizacji urządzeń na terenie przystanku autobusowego. Jest to jak się okazuje rzadka umiejętność.

Wydawałoby się, że takie rozmieszczenie wiat, słupków, ławek itp., aby nie utrudniały chodzenia, to zadanie proste, a dla wykształconego kierunkowo inżyniera – wręcz trywialne. Choć wypada tutaj zgodzić się z p. Adamem, weźmy też pod uwagę, że na 25 m2 kawalerki najlepszy architekt wnętrz nie wyczaruje królewskiego apartamentu.

Dziwi więc, że wadliwym umeblowaniem przystanku autor obarcza ludzi, choć wcześniej rozgrzeszał ich ze ściśle z tym związanych niedostatków przestrzeni kładąc je na karb zastanych uwarunkowań i ograniczeń urbanistycznych. Ciekawe że nie praw fizyki – wszak tylko gazy są ściśliwe.

AM: Każdy nawet najlepszy przystanek autobusowy może stać się bezużytecznym obiektem jeśli „starannie” ustawi się kilka koszy, ławkę, wiatę przystankową i np. pojemnik na piasek. (...) należy postawić pytanie o to czyje są te urządzenia i kto odpowiada za ich lokalizację. Myślę, że jedno obcięcie premii odpowiedzialnemu za ten stan rzeczy spowodowałoby poprawę sytuacji.

Wydaje się, że autor zbyt uprościł ten problem przeoczywszy istotną kwestię – że zagracenie przystanku bywa rezultatem zastanych uwarunkowań.

Świetnie to widać na (już i oby na zawsze archiwalnym) przykładzie z ul. Świętokrzyskiej [zobacz >>>], a nie jest to przypadek odosobniony lecz reprezentatywny przykład dominującego trendu. Obciąć premię należałoby temu, kto zatwierdził takie a nie inne proporcje podziału pasa drogowego tworząc zatokę kosztem chodnika. Osoba ta najwyraźniej nie wie, że przestrzeń euklidesowa, która nas ogranicza, nie daje możliwości wtłoczenia na trzymetrowy chodnik koszy, ławki, wiaty itd. bo takie są prawa fizyki.

AM: Następna uwaga odnośnie zatok autobusowych to nielegalne parkowanie. Paradoksalnie to zjawisko powoduje, że autobusy zatrzymują się dokładnie tak jak autor preferuje, czyli na jezdni głównej, więc to niezwykle ciekawy argument, który próbuje Pan Jackowski wykorzystać do udowodnienia swojej tezy z tym że zastosowany politycznie, czyli z pominięciem zasad logiki.

Pan to napisał poważnie? Spróbuję się zrehabilitować i sięgnąć do logiki. Jeśli znaczenie ma tylko miejsce zatrzymania pojazdu, czyli pomijamy wszystko pomiędzy nim a krawężnikiem (zaparkowane samochody stojące na drodze do drzwi autobusu, niewygodę, dyskomfort i czasochłonność wsiadania z jezdni), to jako konkluzję przystanki tramwajowe na Obozowej trzeba nazwać wiedeńskimi.

Tramwaje i pasażerowie zatrzymują się na nich dokładnie tak jak austriacki inżynier preferuje (fot. obok). Chwalmy się przed światem tym wynalazkiem radząc Austriakom, aby przestali marnować pieniądze na zbędne podwyższenia.

AM: Nie bardzo mogę się również zgodzić, że natężenie ruchu należy kształtować. Natężenie ruchu będzie regulowało się samo jeśli zastosujemy właściwe środki, aby dążyć do zrównoważenia transportu z zachowaniem jego płynności.

A czymże jest stosowanie środków jeśli nie kształtowaniem za ich pomocą natężenia ruchu czy innych jego cech? [8]

Przeczuwam, że p. Adam chcąc dążyć do zrównoważenia transportu z zachowaniem jego płynności. uogólnia tylko swój pogląd, że nie można sparaliżować ruchu pojazdów indywidualnych, że im właśnie w pierwszym rzędzie trzeba zapewnić ową mityczną płynność ruchu. A to pogląd utopijny i skazany na porażkę, a tymczasem wybitnie szkodliwy i niebezpieczny. Jego zwolennicy nie chcą przyjąć do wiadomości, że zmotoryzowany ruch paraliżuje się sam (wiem, powtarzam się, z premedytacją) na skutek nadmiaru uczestników, za którym nie nadąża i nigdy nie nadąży wydolność infrastruktury. Wolą topić miliardy w jej ciągłym zwiększaniu, choć nie przynosi to znaczącej poprawy, jedynie poszerza korki i przesuwa je w inne miejsca.

Można jednak (jak pokazuje Europa Zachodnia) inaczej zdefiniować pojęcia i założenia zrównoważenia transportu i jego płynności. Płynność w centrum miasta trzeba zapewniać w pierwszej kolejności ruchowi pieszemu, rowerowemu i transportowi publicznemu. Ponieważ ogranicza nas przestrzeń euklidesowa, zastane uwarunkowaniaograniczenia urbanistyczne i nie da się zadowolić wszystkich, to w wielu przypadkach będzie trzeba podporządkować motoryzację indywidualną mniej szkodliwym rodzajom transportu (zrównoważenie). Ale w konsekwencji spadnie popyt[9] na jeżdżenie własnym samochodem, więc i jego użytkownicy będą mogli cieszyć się względną poprawą płynności. Przekonanie o istnieniu innych czarodziejskich sposobów jej poprawy to szarlataneria, chyba że przeniesiemy się w przestrzeń nieeuklidesową.

AM: Jednak należy również pamiętać, aby takie ograniczenia wiązały się również przede wszystkim z bezpieczeństwem w środkach komunikacji zbiorowej i jakością przewozów zbiorowych.

Cieszy mnie, że w czymś się zgadzamy. Przecież właśnie tym celom służy ograniczanie do minimum zatok autobusowych i wprowadzanie przystanków półwyspowych.

AM: Nie można też sparaliżować ruchu pojazdów indywidualnych ponieważ wiele dziedzin życia społecznego i gospodarczego musi korzystać z takiej formy komunikacji, aby społeczeństwo w ogóle mogło funkcjonować.

Powiada pan, że nie można sparaliżować ruchu pojazdów indywidualnych? Jak już zaznaczyłem nie tylko na wstępie - ruch samochodów (w tym indywidualnych) w polskich miastach jest sparaliżowany permanentnie, od dawna i na wielką skalę. Ten ruch paraliżuje się sam na skutek nadmiaru uczestników, za którym nie nadąża i nigdy nie nadąży pojemność infrastruktury. Dlaczego więc pan zwraca się z tym upomnieniem do nas, zamiast do decydentów i swoich kolegów po fachu, którzy realizują kolejne odsłony drogowej megalomanii nie przynoszące znaczącej poprawy?

Społeczeństwo będzie funkcjonować o wiele lepiej, kiedy nadmiar samochodów, głównie w podróżach na najkrótsze odległości, ale nie tylko, zastąpi sprawny transport publiczny i rower. Poprawie tego pierwszego (wśród wielu innych środków) służy postulat powstrzymania zatokowego szaleństwa.

AM: (...) zastosowanie takich przystanków jest bardzo ograniczone do szczególnych warunków ruchu, nie na wszystkich drogach i w sposób dogłębnie przemyślany, aby nie okazało się, że promowanie wystającego peronu stało się przekleństwem komunikacyjnym, o co bardzo łatwo.

Poczułem się jakbym w artykułach podawał receptę na chałupniczą konstrukcję bomby atomowej albo na wytwarzanie sarinu. A kolejny apel o ostrożność z ogniem na pogorzelisku z jednej strony bawi, a z drugiej smuci przypominając, jak daleko nam do liderów transportowych przemian. Kraje z cywilizacyjnej czołówki już zdały sobie sprawę, co okazało się przekleństwem komunikacyjnym. Promowanie dyktatu samochodu i utopijnych wizji powiększania przepustowości miejskiej sieci drogowej. Zachód zmądrzał i wycofuje się z leczenia otyłości przez poszerzanie spodni. Polsce mentalne opóźnienie fazowe wciąż nakazuje topić miliardy złotych w gonitwie za motozłudzeniami, ale w końcu przyjdzie i nad Wisłę czas otrzeźwienia i odwrotu ze ślepej uliczki.

Miałem okazje obserwować wystające perony i ruch w ich sąsiedztwie w naprawdę wielu miastach. I nigdzie nie zauważyłem tych czarnych wizji, które roztacza p. Adam. Na tym między innymi polega kształtowanie lub (jak pan woli – samoregulacja) natężenia ruchu.

AM: Jednak tworzenie krucjaty na rzecz powszechnego stosowania takich rozwiązań zakrawa na nieodpowiedzialną próbę paraliżu komunikacyjnego na terenach zurbanizowanych.

Choć nasze stowarzyszenie jest skuteczne i bardzo często ma rację, sądzę, że p.Adam przecenia trochę wpływ moich skromnych reportaży na drogowe realia polskich miast. Jeszcze raz apelowałbym więc, aby skierował swoje napomnienia do nieodpowiedzialnych decydentów i projektantów. To oni fundują nam na co dzień na terenach zurbanizowanych paraliż komunikacyjny – totalny, skuteczny, opanowany do perfekcji i nie wymagający prób.

Korek na niemal całej długości alei Jana Pawła II, w obu kierunkach. Robi wrażenie? A przecież to nie był wcale szczyt stołecznych możliwości.

Ten korek nie zaczynał się przy rondzie ONZ, lecz w okolicach Pola Mokotowskiego a może i dalej... Końca nie widać tak jak i początku.

Poprawy transportowej wydolności także ze świecą szukać, więc może zamiast straszyć pożarem na pogorzelisku pójdziemy w ślady tych, którzy taką poprawę osiągnęli?

Uspokajam też – nie zamierzamy organizować marszów i demonstracji przeciw zatokom czy nielegalnie ich zabudowywać. Będziemy jedynie kontestować je w projektach, w ramach procedur opiniodawczych czy na prośbę mieszkańców, co już się zdarzało, ale nie kwalifikuje się raczej do miana krucjaty.

AM: Zmiany w tak wrażliwej materii jak sieć komunikacyjna muszą być nacechowane mądrością i przemyśleniem wszystkich konsekwencji zmian, a nie powodowane huraoptymizmem i bezrefleksyjnym zachwytem nad rozwiązaniami u naszych sąsiadów.

Z tą konkluzją nie można się nie zgodzić. Mądrości i zadumy nad konsekwencjami brakuje polskim decydentom i planistom, którzy od lat z huraoptymizmem i bezrefleksyjnym zachwytem brną w ślepą motoryzacyjną uliczkę[10] nie robiąc prawie nic, by ograniczać liczbę samochodów w centrum miasta. Przez to nasze miejskie organizmy nie mają czym oddychać, coraz mniej nadają się do życia i wołają o lekarza.

Z równie bezrefleksyjnym zachwytem kolejne rządy biją pokłony przed samochodem jako środkiem lokomocji tym razem dalekobieżnej topiąc miliardy w autostradach[11], a jednocześnie przyzwalają na agonię kolei [zobacz >>>] [zobacz >>>].

I właśnie dlatego, w imię mądrości i przemyślenia wszystkich konsekwencji, nie dając się odurzyć huraoptymizmem i bezrefleksyjnym zachwytem nad rozwiązaniami zauważonym u naszych sąsiadów... 40 lat temu, głosimy, że nasze miasta wymagają leczenia. Leczenie zatok to tylko drobny choć istotny element kuracji. A w gruncie rzeczy chodzi o leczenie umysłów.

P.S.

Ciąg dalszy serialu ,,Zatoki? To się leczy!'' nastąpi [zobacz >>>]. Jak odzyskam siły po tym elaboracie. Ale poczekajcie, bo warto.

Przypisy

[1] Polskie miasta znajdują się w europejskiej czołówce pod względem zatłoczenia dróg i związanych z tym opóźnień. Np. według zeszłorocznego TomTom Congestion Index Warszawa zajmuje trzecią pozycję wśród najbardziej zakorkowanych miast Europy ustępując jedynie Moskwie i Stambułowi.

[2] Jeden ze świeżych przykładów na strone The Times: The main roads running through our villages, towns and cities are becoming a traffic-choked nightmare. Roads designed centuries ago for a gentle stream of vehicles are now clogged with millions of cars. For decades, government policy has simply tried to build more roads and force more capacity out of our creaking transport system. But as you will know if you have ever sat in an endless traffic jam or crawled slower than walking pace through a town centre, this approach is not working. Kaya Burgess, ,,I don’t ride a bike, why should I sign the Times cycling petition?'', wytłuszczenia moje.

[3] Zobacz też wymowny przykład z ul. Świętokrzyskiej pokazany w pierwszym odcinku cyklu [zobacz >>>].

[4] Moving the Bus Back into Traffic Safely - Signage and Lighting Configuration Phase I, Final Report. Florida Department of Transportation, University of South Florida, Listopad 2007; przytoczona za Transit Capacity and Quality of Service Manual. Tabela na str. 55, opis na str. 54.

[5] Popyt wzbudzony (utajony) w najkrótszym ujęciu to zjawisko wzrostu zapotrzebowania na zasób, towar czy usługę w następstwie przyrostu ich podaży. Anglojęzyczny wpis Wikipedii szczegółowo opisuje to zjawisko w odniesieniu do transportu. Zobacz też tezę Lewisa–Mogridge'a, którzy zauważyli, że następstwem budowania nowych dróg jest wzrost natężenia ruchu i szybkie ich zakorkowanie.

[6] Liczba samochodów na 1000 mieszkańców w Polsce systematycznie rośnie (od 288 w 2002 do 470 w 2011), zob. np. epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340 W śródmieściu Warszawy zarejestrowano ponad 700 samochodów na 1000 mieszkańców, 2,5-krotnie więcej niż np. w Berlinie.

[7] O tym, że warunki transportu zbiorowego i indywidualnego stanowią naczynia połączone, traktuje tzw. paradoks Downsa-Thomsona .

[8] Zastanawia mnie, czy p. Adam czepia się słów z przekonania czy z czystej przekory. Ściśle rzec biorąc przecież – natężenie jest jedną z wielkości charakteryzujących fizyczne zjawisko ruchu i nie można przypisywać jej zdolności samoregulacji. Oczywiście można regulować jakąś wielkość zależnie od zmian jej samej, ale robi to zewnętrzny względem niej regulator działający na zasadzie sprzężenia zwrotnego wyjścia układu (skutku) z wejściem (przyczyną). Zob. też pl.wikipedia.org/wiki/Sprz%C4%99%C5%BCenie_zwrotne_dodatnie pl.wikipedia.org/wiki/Sprz%C4%99%C5%BCenie_zwrotne_ujemne

[9] Świadomość potrzeby racjonalnego zarządzania transportowym popytem, a nie biernego ulegania mu, upowszechnia się. Warto tu odnotować, że organizatorzy tegorocznej konferencji naukowo-technicznej Miasto i Transport (25.04.2013 r., Politechnika Warszawska) nadali jej tytuł ,,Zarządzanie popytem na transport''. Cieszy, że polskie środowiska akademickie próbują przełamywać panujące przez lata stereotypy. Ten wymowny tytuł nie pozostawia wątpliwości, że nie można na potrzeby i zachowania transportowe odpowiadać stałym wzrostem podaży dróg, miejsc parkingowych, czasu w sygnalizacjach świetlnych i ekonomicznej pobłażliwości przerzucania kosztów zewnętrznych na innych. Odpowiedzialne i racjonalnie działające państwo musi stosować tu ograniczenia jak w każdej innej dziedzinie.

[10] Ten cytat nie wymaga komentarza: Prawie 125 mln zł wpompowane w kłębowisko wiaduktów na węźle Marsa, a korki na nich gorsze niż przed budową. Drogowcy: - Jedyny ratunek to budować dalej. [,,Na Marsa węzeł nie z tej ziemi. Trzeba budować dalej'', Jarosław Osowski, Gazeta Wyborcza, 18.06.2011 r.]

[11] Czym grozi taka polityka – świetnie pokazuje przykład Portugalii – dobra przestroga dla Polski. Rząd w Lizbonie roztrwonił łącznie 45 miliardów Euro na 3 tys. km autostrad, w przeliczeniu na mieszkańca dwukrotnie więcej od unijnej średniej. Teraz rozpaczliwie szuka pieniędzy na spłatę kredytów zaciągniętych na ten cel, m.in. wprowadzając opłaty na drogach ekspresowych i autostradach, wcześniej bezpłatnych. A to z kolei przekłada się na znaczący spadek ruchu na nich. Mogliśmy wydać jedną czwartą tego, co zainwestowaliśmy, a i tak mielibyśmy idealny system autostrad, który lepiej służyłby kierowcom i całej gospodarce - mówi anonimowo jeden z portugalskich ekspertów transportowych w rozmowie z "FT". I wskazuje na wady portugalskiego systemu - niektóre autostrady przebiegają jedna obok drugiej i bez sensu się dublują. Wadą jest też to, że rząd za mocno zainwestował w autostrady, a odpuścił inwestycje w kolej, która też wymaga dużego dokapitalizowania. [za ,,Portugalia: Zbudowali 3 tys. kilometrów autostrad, teraz świecą pustkami. Południa Europy nie stać na przejazdy'', Wyborcza.biz, 26.08.2013 r.]

Razem bez barier na Facebooku