Do 30 października 2015 r. trwały konsultacje społeczne projektu polityki tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju ruchu pieszego w Warszawie i standardów w tym zakresie:

konsultacje.um.warszawa.pl/konsultacja/rozwoj-ruchu-pieszego-w-warszawie

Niestety, projekt ten wymaga jeszcze wielu poprawek.

Pismo do Biura Drogownictwa

Poniżej przesyłam uwagi do projektu warszawskiej polityki i standardów rozwoju ruchu pieszego. Liczę na to, że standardy zostaną dopasowane do określonych w polityce celów oraz dostosowane do polityki transportowej miasta. Niestety, w obecnej formie mogą one służyć do pogarszania warunków ruchu pieszego (jak też rowerowego – przy czym nie będzie się to odbywać z korzyścią dla pieszych) i w wielu miejscach do tego zachęcają.

Przykładowo, analogiczne standardy miejskie dla ulic samochodowych zawierałyby zapis dopuszczający stosowanie dwukierunkowych jezdni o szerokości 1,5 m (umożliwiającej minięcie się z trudem dwóch pojazdów jednoosobowych – motocykli) oraz zalecający szerokość jezdni o szerokości 2,5 m (umożliwiającą minięcie się z trudem motocykla i samochodu osobowego) dla ulic o natężeniu ruchu na poziomie kilku tysięcy pojazdów na godzinę. Warto się zastanowić, czy aby na pewno takie rozwiązania przyczyniłyby się do zwiększenia roli i jakości systemu transportu samochodowego, z uwzględnieniem potrzeb wszystkich grup użytkowników. Jeżeli nie, dlaczego przyjęto założenie, że będą one służyły rozwojowi ruchu pieszego?

Polityka tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego

1. Str. 5

Pierwszy cel szczegółowy powinien zostać przeformułowany, tak by wskazywał na potrzebę zwiększenia udziału ruchu pieszego w ogóle podróży, przy równoczesnym ograniczeniu udziału podróży samochodowych. Cel został opisany we właściwy sposób, z zaznaczeniem potrzeby zwiększenia udziału ruchu pieszego, sam cel powinien jednak zostać sformułowany w sposób bardziej wyraźnie wskazujący na rolę ruchu pieszego w systemie transportowym. Obecne sformułowanie celu wskazuje na wzrost ruchliwości w ogóle (w liczbach bezwzględnych), co jest częściowo niezależne od realizacji polityki, oraz nie odnosi się do kluczowego elementu zrównoważonej polityki transportowej, czyli relacji pomiędzy poszczególnymi sposobami poruszania się. W obecnym brzmieniu, cel można osiągnąć np. poprzez zlikwidowanie komunikacji miejskiej – w takiej sytuacji znacząco wzrośnie liczba podróży pieszych, ale też samochodowych. Tymczasem polityka transportowa miasta powinna dążyć do stworzenia zrównoważonego systemu transportowego.

2. Str. 5

W zdaniu Polityka transportowa uznaje znaczenie ruchu pieszego dla sprawnego funkcjonowania systemu transportowego należy podkreślić kluczowe znaczenie ruchu pieszego dla sprawnego funkcjonowania systemu transportowego.

3. Str. 10, Bezpieczeństwo – poziom ulicy

Niezależnie od oświetlenia, przejścia dla pieszych powinny być wyposażone w rozwiązania wpływające na ograniczenie prędkości pojazdów. Dopiero takie podejście będzie faktycznie sprzyjać rozwojowi ruchu pieszego – w innym przypadku ruch pieszy faworyzowany będzie tylko na chodnikach.

4. Str. 10, Bezpieczeństwo – poziom szczegółu

Zapis dotyczący izolacji ruchu pieszego powinien zostać ograniczony do ulic najwyższych klas (S i A; GP poza strefą miejską wg SUiKZP).

Stosowanie wygrodzeń jest sprzeczne z zapisami (słusznymi) dotyczącymi ułatwiania przekraczania jezdni, jak też dotyczącymi estetyki przestrzeni pieszej. Płoty pogarszają też bezpieczeństwo, utrudniając ewakuację z ulicy oraz zachęcając kierowców do rozwijania wysokich prędkości. Stosowanie wygrodzeń powinno być wyjątkiem, a nie wskazane jako narzędzie realizacji polityki rozwoju transportu pieszego.

5. Str. 10, Bezpieczeństwo – poziom szczegółu

Należy zaznaczyć, że urządzenia BRD mają służyć przede wszystkim ograniczeniu prędkości pojazdów.

6. Str. 11, Komfort użytkownika – poziom obszaru.

Należy dodać akapit Sadzenie szpalerów drzew obok ciągów pieszych w celu przeciwdziałania powstawania miejskiej wyspy ciepła i negatywnemu oddziaływaniu wysokich temperatur na pieszych. W związku ze zmieniającym się klimatem coraz częściej w okresie letnim będą występowały dni bardzo gorące. Miasto powinno systemowo przeciwdziałać negatywnym oddziaływaniom wysokiej temperatury na pieszych, równocześnie zapewniając atrakcyjne warunki ruchu pieszego.

7. Str. 11, Komfort użytkownika – poziom ulicy.

W związku z powyższą uwagą proponujemy dopisać „Zapewnienie szpalerów drzew po obu stronach jezdni na ulicach szerszych niż 20 metrów i jednego szpaleru drzew na ulicach węższych.”

8. Str. 12, Lista działań – działanie 1

Określenie trasy o podstawowym znaczeniu dla ruchu samochodowego jest pojęciem wysoce subiektywnym i zależnym od prowadzonej polityki (polityka prosamochodowa uznaje każdą ulicę za trasę o podstawowym znaczeniu dla ruchu samochodowego). Należy je zamienić na jednoznaczne określenie: ulice klasy A i S oraz GP poza strefą miejską. W innych sytuacjach nie powinny być stosowane rozwiązania, które służą wyłącznie utrudnianiu ruchu pieszego.

Standardy projektowania i wykonania

1. Str. 29

Zdanie:

Nawierzchnia na zjedzie powinna wyraźnie odróżniać się od nawierzchni pasa ruchu pieszego, ale powinna być dostosowana do koncepcji urządzenia ulicy

proponujemy zastąpić zdaniem:

Nawierzchnia na zjedzie powinna wyraźnie odróżniać się od nawierzchni pasa ruchu pieszego, ale powinna zachowywać niweletę ciągu pieszego, posiadać fakturę nie utrudniającą poruszania się osobom niepełnosprawnym oraz być dostosowana do koncepcji urządzenia ulicy.

2. Str. 30-31

Na rysunkach zaznaczono szerokość ciągu pieszego - min. 1,0 m. Poza tym, że jest ona za mała na dwukierunkowy ruch pieszy, ta szerokość oznacza konieczność przeciskania się pieszych obok samochodów parkujących na wjazdach. Dlatego należy ją zastąpić zapisem „min. 1,5 m”.

Ponadto rysunki przedstawiają wjazdy w nieprawidłowych proporcjach. Proponujemy zastosować przykłady z rozwiązań istniejących w rzeczywistości.

3. Str. 32, Przejścia dla pieszych.

W standardach brakuje wytycznych co do powierzchni akumulacji dla pieszych przed sygnalizacją świetlną. Jest to szczególnie istotne w przypadku długich cykli świetlnych stosowanych w Warszawie. Przykładowo, przy 90-sekundowym czasie oczekiwania na zielone światło, i natężeniu ruchu pieszego na poziomie 2400 os/h, należy zapewnić miejsce dla min. 60 osób oczekujących. Nawet zakładając niezachęcający do ruchu pieszego ścisk na poziomie 5 os/m2, potrzebne jest 12 m2. Przy czym jest to szacunek ostrożny, biorąc pod uwagę że np. w węzłach przesiadkowych regularnie może się zebrać nawet 250 osób na jedną zmianę świateł.

4. Str. 37

Należy doprecyzować zapis przy założeniu podporządkowania ruchu rowerowego ruchowi pieszych. Obecne sformułowanie jest zbyt ogólne (w przypadku odniesienia do jezdni, obejmowałoby zarówno przejścia przez wjazdy na posesję, jak i autostrady). Dodatkowo, podporządkowanie ciągu rowerowego względem pieszego należy dopuszczać tylko tam, gdzie równoległy ciąg samochodowy jest również podporządkowany względem ruchu pieszego, oraz w miejscach, gdzie ruch samochodowy nie występuje (skróty przez parki, strefy piesze itp.) W przeciwnym przypadku ruch samochodowy będzie uprzywilejowany względem rowerowego, a organizacja ruchu prowokować będzie chaotyczne zachowania: część rowerzystów pojedzie jezdnią zamiast dyskryminującą ich drogą dla rowerów, część nie będzie respektować podporządkowania względem pieszych. Dyskryminacja ruchu rowerowego na rzecz ruchu samochodowego stoi w sprzeczności z polityką transportową miasta.

5. Str. 37

Należy wykreślić zapis W skrajnych przypadkach (duży ruch pieszych, duże prędkości rowerzystów) może być uzasadnione stosowanie progów spowalniających na drogach rowerowych. Jest to rozwiązanie nie poprawiające bezpieczeństwa pieszych, a pogarszające bezpieczeństwo rowerzystów. Przy dużych prędkościach jeżdżący bardziej agresywnie młodzi rowerzyści na rowerach górskich po prostu przeskoczą progi, część spośród pozostałych będzie je omijać – np. chodnikiem. Rozwiązanie będzie za to stanowić duże utrudnienie i zagrożenie dla rowerzystów starszych, a także np. jadących z dziećmi w foteliku lub przyczepce, rowerem cargo, czy nawet wiozących bagaż (ryzyko wypadnięcia bagażu, grożące gwałtownymi manewrami).

Podział miasta na strefy

1. Str. 109

Na rysunku nie zaznaczono pl. Kopernika oraz Pasażu Wiecha jako głównych wnętrz urbanistycznych. Wnioskujemy o uzupełnienie tych braków.

Wytyczne

1. Str. 9

Należy wykreślić punkt minimalną szerokość użytkową (pas ruchu) części ciągu pieszego równą 1,00 m (warunek wynikający ze skrajni osób na wózkach inwalidzkich, bez uwzględnienia wpływu natężeń ruchu). Będzie on wytrychem dla projektantów do stawiania barier na chodnikach i budowy chodników o parametrach nie sprzyjających poprawie jakości systemu ruchu pieszego. Tymczasem standardy powinny zapewniać eliminację takich sytuacji, a nie stwarzać preteksty do ich powstawania.

2. Str. 11

Jest Ciągi piesze powinny być projektowane na poziom swobody ruchu C (wyjątkowo D) oraz W przypadku gdy natężenie ruchu pieszego nie przekracza 3500 osób/godzinę/przekrój wystarczający jest ciąg pieszy szerokości 1,75 m. Oznacza to, że praktycznie każdy chodnik w mieście może być węższy niż minimalna dopuszczalna szerokość określona w przepisach krajowych dla chodników przylegających do jezdni. Byłoby to niezgodne z celem głównym wprowadzania standardów i sprzeczne z wynikami badań rzeczywistych natężeń ruchu pieszego.

[Na zdjęciu chodnik 1,5-metrowy - adekwatny do mijania się pojedynczych osób.]

Z badań przeprowadzonych przez TransEko w 2010 roku wynika, że na ul. Nowy Świat natężenie ruchu pieszego wynosi w popołudniowym szczycie 2485 osób/godzinę/przekrój, zaś na ul. Marszałkowskiej niespełna 1000 osób/godzinę/przekrój. Na ul. Nowy Świat chodnik ma szerokość 3 m, zaś na ul. Marszałkowskiej minimum 6 m. Z badań Jana Gehla wynika, że faktyczne natężenie ruchu pieszego na ulicy handlowej Stroget w Kopenhadze wynosi 870 osób/godzinę/m. W żadnym z tych przypadków nie ma wrażenia nadpodaży przestrzeni - raczej wręcz przeciwnie.

Dla ciągów pieszych, przy których znajdują się sklepy z witrynami należy przyjąć minimalną szerokość użytkową chodnika na poziomie 3 m. Pozwoli to na oglądanie witryn sklepowych podczas chodzenia, a więc zwiększy obroty punktów handlowych. Natomiast dla pozostałych chodników proponujemy przyjąć minimalną szerokość użytkową chodników 2,5m m w strefie śródmiejskiej i w centrach dzielnicowych oraz 2,0m w strefie miejskiej wg SUiKZP. Są to minimalne szerokości umożliwiające swobodny ruch pieszy (np. minięcie się pary osób z jedną osobą idącą w przeciwnym kierunku). Standardy powinny też zakładać wzrost szerokości o 0,25 m przy każdym wzroście natężenia ruchu pieszego o 250 osób/godzinę ponad 1500 osób/godzinę.

Przyjęcie jako standardu szerokości 1,75m oznacza w praktyce zniechęcanie do ruchu pieszego, uniemożliwiając swobodny ruch w konfiguracji innej niż dwóch przeciwległych szeregach (według schematów podanych w standardach – minięcie się dwóch - przytulonych do siebie – osób i jednej – bez bagażu - idącej z naprzeciwka wymaga min. 1,95m).

[Na zdjęciu chodnik dwumetrowy - po prawej mieszczą się dwie osoby, w przeciwnym kierunku piesi muszą już iść gęsiego.]

Jest to sprzeczne z celami określonymi w polityce rozwoju ruchu pieszego, zniechęca bowiem do poruszania się pieszo.

Załącznik Nr 2 (część rysunkowa)

1. Str. 20, Ryc. I/35.

Należy wykreślić ryc. I/35 i analogiczne rysunki w pozostałych strefach.

Stosowanie jednolitej nawierzchni chodnika i DDR na przecięciu z ciągami pieszymi jest pewnym sposobem na pogorszenie warunków ruchu zarówno pieszych jak i rowerzystów. Dowiodły tego wieloletnie eksperymenty polegające na stosowaniu szarej i różowej kostki Bauma, zapewniającej liczne konflikty między oboma rodzajami użytkowników. Różnice kolorów są dodatkowo niemal całkowicie niewidoczne po zmierzchu/przed świtem, czyli w godzinach szczytu w okresie jesienno-zimowym. Bezwarunkowe zalecanie podporządkowania ruchu rowerowego ruchowi pieszemu jest wreszcie sprzeczne z polityką transportową miasta, jak wskazano we wcześniejszych uwagach.

2. Przykłady rozwiązań dla stref 1-3 (Rondo Dmowskiego i kolejne)

Rysunki w załączniku z przykładowymi rozwiązaniami ilustrują eleganckie ułożenie wysokiej jakości materiałów, ale równocześnie są przykładami geometrii całkowicie antypieszej

(utrudniającej ruch pieszy...

...sprzyjającej niebezpiecznym zachowaniom kierowców na przejściach...

...mnożącej punkty kolizji między pieszymi a rowerzystami...

...nie przewidującej adekwatnej przestrzeni do kumulacji pieszych na skrzyżowaniu...

...zmuszającej do krążenia wokół skrzyżowania w celu przejścia przez jezdnię itp.).

Podanie ich jako wzorowych propaguje dyskryminację pieszych.

Należy je zastąpić przykładami rozwiązań poprawiających, a nie pogarszających warunki ruchu pieszego, takimi jak skrzyżowania z chodnikami poszerzonymi na przejściach o szerokość pasów postojowych

(„uszy Myszki Miki” [zobacz >>>])...

...skrzyżowania z minimalnymi promieniami skrętu...

...skrzyżowania z przejściami dosuniętymi do tarczy skrzyżowania, skrzyżowania bez przeplatania drogi dla rowerów i chodnika, skrzyżowania z zachowaniem ciągłości przebiegu i niwelety chodnika wzdłuż drogi z pierwszeństwem itp.

Razem bez barier na Facebooku