Zagłosuj w konkursie S3KTOR 2015

Projekt "Miasta dla ludzi: współpraca na rzecz przestrzeni przyjaznej dla mieszkańców" został nominowany w konkursie na najlepsze inicjatywy pozarządowe S3KTOR 2015.

Jeżeli uważacie opisane poniżej działania za warte docenienia, zachęcamy do głosowania na stronie http://ngo.um.warszawa.pl/konkurs-sektor2015/ ! (Kategoria: "Społeczeństwo obywatelskie i prawa człowieka".)

Nominację otrzymał też projekt Razem bez barier. (Kategoria: "Przestrzeń miejska".).

Podsumowanie projektu

Celem realizowanego w latach 2014-2016 projektu była systematyczna i efektywna kontrola społeczna działań władz pod kątem kształtowania przestrzeni przyjaznej dla mieszkańców, w tym przez promowanie transportu zbiorowego i ruchu niezmotoryzowanego. Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu [zobacz >>>], zrzeszająca ok. 20 organizacji pozarządowych, miała stać się aktywnym partnerem dla władz, zapewniającym wiedzę, doświadczenie i własne pomysły. Równocześnie działania realizowane przez Zielone Mazowsze miały przyczynić się do usprawnienia warszawskiego systemu transportowego oraz poprawy jakości przestrzeni.

W trakcie projektu miało miejsce ponad 40 posiedzeń KDS, w tym 22 z udziałem władz, m.in. wiceprezydenta Warszawy odpowiedzialnego za transport. Komisja podjęła 39 uchwał w sprawach istotnych dla systemu transportowego, wspierając się m.in. raportami i ekspertyzami opracowanymi w ramach projektu.

Zielone Mazowsze (ZM) prowadziło działania w zakresie audytu i interwencji. Stowarzyszenie zaopiniowało ponad 100 projektów istotnych dla niezmotoryzowanych i jakości przestrzeni, uwzględniając uwagi zebrane od 25 osób spoza ZM. W 27 projektach, uwagi zostały uwzględnione. Stowarzyszenie podjęło 160 interwencji w sprawie istniejących nieprawidłowości, w tym ponad 30 zgłoszonych przez osoby spoza stowarzyszenia. 75 problemów zostało lub ma wkrótce zostać naprawionych.

Działania i inicjatywy społeczne zostały nagłośnione – o działaniach w ramach projektu pisano/mówiono w mediach 137 razy. Duży oddźwięk znalazło m.in. 6 raportów tematycznych przygotowanych z udziałem ekspertów [zobacz >>>] i wędrująca wystawa ilustrująca sposoby na poprawę miejskiego systemu transportowego (obejrzana przez ok. 6 tys. osób). Zorganizowane zostały spotkania z przedstawicielami środowisk szkolnych w celu poprawy bezpieczeństwa [zobacz >>>]. Wydany został podręcznik dobrych praktyk [zobacz >>>], wykorzystany w seminariach z udziałem władz Warszawy i przedstawicielami innych miast [zobacz >>>] [zobacz >>>].

Projekt pozwolił na wzmocnienie KDS, ZM i Urzędu Miasta dzięki efektywnej wymianie doświadczeń, nagłośnieniu problemów, opracowaniu i wykorzystaniu raportów i ekspertyz. Więcej na stronie: rzecznik.zm.org.pl .

Sprawozdanie z drugiego roku (III 2015-III 2016)

W trakcie drugiego roku projektu szczególny nacisk kładziony był na szczegółową analizę problemów w systemie transportowym zidentyfikowanych w pierwszym roku oraz poszukiwanie możliwych rozwiązań systemowych, pozwalających na uniknięcie podobnych problemów w przyszłości. W tym celu przygotowane zostały publikacje, przeprowadzone seminaria oraz zorganizowanie spotkania z przedstawicielami środowisk szkolnych. W dalszym ciągu podejmowane były też interwencje w sprawach bieżących. Przygotowywane publikacje były udostępniane w formie papierowej i elektronicznej. Działania były opisywane i nagłaśniane w mediach, dzięki czemu większa liczba osób mogła się zapoznać nie tylko z problemami, lecz również ich możliwymi rozwiązaniami. O zasięgu informacji nt. projektu może świadczyć zgłaszanie się kolejnych miast z prośbą o wypożyczenie wędrującej wystawy.

Realizacja projektu wspólnie z KDS ds. Transportu przebiegała efektywnie do końca projektu. Komisja regularnie zbierała się i współuczestniczyła w przygotowywaniu raportów, których wyniki wykorzystywane były w podejmowanych stanowiskach, podobnie jak inne ekspertyzy opracowywane w ramach projektu. Koordynator projektu brał udział w organizacji prac Komisji, jak też zajmował się redakcją projektów uchwał na podstawie stanowisk przesyłanych przez jej członków, co usprawniało prace komisji i pozwalało skupić się na zagadnieniach merytorycznych. W lutym do prezydium KDS został ponownie wybrany członek Zielonego Mazowsza, co świadczy o obupólnym zadowoleniu z rezultatów współpracy oraz wskazuje, będzie ona w dalszym ciągu przebiegać efektywnie.

Ze względu na dużą liczbę podejmowanych działań, zostaną one opisane w podziale na obszary tematyczne.

A. Działania interwencyjno-prewencyjne

A1. Monitoring i audyt działań planowanych przez władze

W trakcie drugiego roku projektu monitoring i audyt był kontynuowany zarówno przez Zielone Mazowsze jak i Komisję Dialogu Społecznego ds. Transportu. Stowarzyszenie i komisja wydały opinie do łącznie ok. 60 projektów. Tak duża liczba wynikała m.in. z realizacji projektów wybranych w ramach budżetu partycypacyjnego. Popularność projektów dotyczących infrastruktury pieszej i rowerowej, jak też przestrzeni publicznej, wskazuje na wpisanie się tematyki projektu w potrzeby społeczne. W trakcie wydawania opinii zbierane były uwagi od osób spoza ZM i KDS (głównie przez fora internetowe i pocztę elektroniczną, lecz również telefonicznie i przy okazji niektórych imprez plenerowych), a czasami osoby z zewnątrz samodzielnie zgłaszały się z problemami do rozwiązania, co wskazuje na widoczność realizowanych działań. Dodatkowym źródłem wiedzy wykorzystywanym podczas opiniowania były publikacje przygotowane w ramach projektu.

Stopniowo rosła systematyczność konsultacji projektów realizowanych przez miasto. Do instytucji wnoszących o opinie KDS/konsultacje społeczne z własnej inicjatywy poza Tramwajami Warszawskimi i Pełnomocnikiem Prezydenta ds. komunikacji rowerowej dołączył Zarząd Dróg Miejskich, który przedstawił do zaopiniowania pełen plan możliwych do przeprowadzenia remontów. ZDM przeprowadził też pełne konsultacje społeczne nt. przebudowy ulicy Miodowej, zgodnie z wnioskiem KDS. W omówieniu tego tematu na posiedzeniu Komisji brał udział Wiceprezydent Wojciechowicz. Wiceprezydent omawiał również na KDS temat Mostu Krasińskich, w przypadku którego również w dużej mierze spełniony został postulat KDS dot. konsultacji społecznych.

Projekt umożliwił też KDS przygotowywanie własnych, alternatywnych rozwiązań.

Z dużym zainteresowaniem, również ze strony miasta, spotkał się projekt rewitalizacji placu Unii Lubelskiej [zobacz >>>], oparty na dążeniu do przywrócenia równowagi w wykorzystaniu przestrzeni na różne cele na placu.

W pracach nad nowym kształtem placu Narutowicza częściowo uwzględniona została też przygotowana w ramach projektu koncepcja docelowego kształtu placu [zobacz >>>] (ograniczenie przekroju jezdni, wyprostowanie jej i zapewnienie obustronnych dróg dla rowerów).

Działanie realizowane było przez cały okres trwania projektu.

A2. Interwencje w sprawie istniejących nieprawidłowości

W trakcie drugiego roku projektu kontynuowane były interwencje w tych sprawach, których nie udało się doprowadzić do końca w pierwszym roku. Podjęto też działania w 44 nowych sprawach, w tym 10 zgłoszonych przez osoby spoza stowarzyszenia (mailowo, przez profil na Facebooku i telefonicznie) i 4 na podstawie informacji w mediach. Kontakty ze zgłaszającymi w dalszym ciągu służyły instruowaniu zgłaszających w zakresie samodzielnego występowania i zachęcaniu ich do takich wystąpień.

Konsekwencja w działaniach pozwoliła na uzyskanie wskaźnika niemal 50% udanych interwencji, które zakończyły się usunięciem nieprawidłowości lub deklaracją jej usunięcia.

Źródłem dodatkowych argumentów w niektórych sprawach były raporty przygotowane w ramach projektu, jak też – w przypadku funkcjonowania przycisków dla pieszych na wybranych skrzyżowaniach - badania zorganizowane przy pomocy wolontariuszy [zobacz >>>].

Działanie realizowane było przez cały okres trwania projektu, przy czym nowe wnioski były składane do stycznia 2016 r. (z wyjątkiem wniosku o nowe stojaki rowerowe, złożonego w trybie projektu do budżetu partycypacyjnego).

B. Działania horyzontalne

B3. Zwiększenie widoczności działań realizowanych w ramach projektu

W celu zwiększenia widoczności projektu przez cały okres jego trwania prowadzona była dedykowana mu strona internetowa, a informacje o realizowanych działaniach umieszczane były też na głównej stronie stowarzyszenia profilu na Facebooku. W trakcie drugiego roku, w związku z projektem umieszczono 86 artykułów na stronie internetowej oraz 52 wpisy na Facebooku. Wpisy nt. działań podejmowanych w ramach projektu pojawiają się też na innych profilach facebookowych (np. Koła Naukowego Inżynierii Komunikacyjnej czy Urzędu Dzielnicy Praga Południe). Takie wpisy (zarówno na profilu ZM, jak i innych) pojawiają się również po zakończeniu projektu.

Informacje o wybranych działaniach i wydarzeniach są też rozsyłane do mediów, które w drugim roku również samodzielnie zgłaszały się – zainteresowane informacjami udostępnianymi w internecie. Pięć raportów przygotowanych w drugim roku projektu zostało nagłośnionych przy pomocy „mobilnych konferencji prasowych”, w ramach których autorzy zgłaszali się do poszczególnych redakcji w celu przedstawienia wyników badań i wręczenia kopii publikacji. Takie rozwiązanie okazało się skuteczniejsze i tańsze od tradycyjnych konferencji prasowych. O skuteczności realizowanych działań świadczy duża liczba informacji w mediach o działań podejmowanych w ramach projektu – łącznie w drugim roku ukazało się ich ok. 80: w telewizji, radiu, gazetach oraz na portalach internetowych. Informacje o raportach i badaniach realizowanych w ramach projektu ukazują się również po jego zakończeniu.

Dodatkowym dowodem na widoczność projektu jest udział osób spoza stowarzyszenia i KDS w realizacji projektu. Mieszkańcy angażują się poprzez pomoc przy opiniowaniu projektów, wystąpienia do władz w sprawie zidentyfikowanych problemów oraz pomoc przy organizowaniu badań funkcjonowania różnych aspektów stołecznego systemu komunikacyjnego, np. przejść podziemnych i naziemnych czy przycisków na skrzyżowaniach.

C. Działania analityczno-lobbingowe

C4. Opracowanie raportów tematycznych

W drugim roku projektu dokończone zostały prace nad trzema raportami:

- „Nowe inwestycje. Postęp czy Regres? Skuteczność wdrażania strategii transportowej miasta z punktu widzenia pieszych, rowerzystów i pasażerów” [zobacz >>>],

- „Kto chroni niechronionych? Sytuacja pieszych i rowerzystów w Warszawie na tle Polski i Europy” (częścią raportu są interaktywne mapy wszystkich zdarzeń z udziałem pieszych i rowerzystów na terenie Warszawy w latach 2011-2014, wskazujące zarówno lokalizację jak i dane opisane w karcie zdarzenia) [zobacz >>>],

- „Czy więcej znaczy lepiej? Efektywność wydatków na transport w Warszawie” [zobacz >>>],

oraz przygotowany został raport podsumowujący, wskazujący na potrzebę aktualizacji strategii transportowej miasta:

- „Dokąd, jak i czym zmierzamy? Rekomendacje dla polityki transportowej Warszawy po 2015 r.” [zobacz >>>]

Wszystkie raporty przygotowywane były we współpracy z KDS ds. Transportu (na etapie założeń i wstępnej wersji publikacji) oraz przekazywane do zaopiniowania przez instytucje publiczne przed publikacją.

Duża popularność pierwszych raportów wśród urzędników i polityków spowodowała zwiększenie nakładu ze 100 do 200 sztuk, dzięki czemu ich zasięg mógł zostać zwiększony. Raporty były też opisywane w mediach. W przypadku raportu o przestrzeni publicznej docierały też informacje o wykorzystywaniu go na zajęciach ze studentami.

Raporty posłużyły jako punkt wyjścia do identyfikacji problemów, które mogą zostać rozwiązane przy pomocy dobrych praktyk opisanych w podręczniku (działanie D7) i omawianych na seminariach z urzędnikami (działanie D8).

C5. Działania na rzecz rozwiązań strukturalnych

Wnioski z raportów były wykorzystywane w wystąpieniach o rozwiązania strukturalne. Miejscami również same raporty formułowały takie postulaty. Przykładowo, wydany w pierwszym roku projektu raport postulował wdrożenie polityki pieszej i standardów infrastruktury dla pieszych. W drugim roku projektu zostały one przedstawione do konsultacji. KDS i ZM przedstawiły swoje uwagi do projektu standardów. Ich uwzględnienie i publikacja standardów powinna rozwiązać zasadniczy problem traktowania infrastruktury pieszej jako dodatku do infrastruktury drogowej.

Drugie działanie na rzecz rozwiązań strukturalnych dotyczyło wadliwych przepisów dotyczących pierwszeństwa pieszych na przejściach. Przed głosowaniem nad zmianą zapisów w Prawie o Ruchu Drogowym wystosowane zostały pisma do poszczególnych posłów, przedstawiające argumenty za zmianą prawa. Ostatecznie prawo nie zostało zmienione, m.in. na skutek absencji niektórych posłów [zobacz >>>].

Ponawiany był postulat wdrożenia systemowego modelu konsultacji projektów transportowych. Taki wniosek został złożony przez KDS m.in. do „Programu rozwoju współpracy m.st. Warszawy i organizacji pozarządowych do roku 2020” [zobacz >>>]. Na skutek zgłoszonych uwag problem został dodany do diagnozy „Programu” oraz zadeklarowano opracowanie nowych zasad konsultowania w osobnym dokumencie (jako zbyt szczegółowych do zawarcia w „Programie”).

W oparciu o informacje w raporcie nt. przestrzeni publicznej, ZM wniosło do władz miasta i rządu o przyjęcie systemowego podejścia do zwiększenia liczby drzew – odpowiednio w Warszawie i w miastach w ogóle. Jako przykładowe rozwiązanie przedstawiono model funkcjonujący we Włoszech, gdzie drzewa sadzone są z okazji narodzin każdego dziecka w danym mieście. Pośrednią odpowiedzią ze strony władz miasta jest powołanie nowego pełnomocnika ds. zieleni oraz osoby odpowiedzialnej za zieleń w Zarządzie Dróg Miejskich, dzięki czemu sadzona jest większa ilość drzew przydrożnych

Ostatnim wnioskiem o zmiany strukturalne były uwagi do projektu zmiany rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne. Wnioski, złożone w II 2016 r. [zobacz >>>], odnosiły się do problemów wskazywanych w raportach, jak też postulowały wdrożenie zapisów ułatwiających stosowanie dobrych praktyk opisanych w podręczniku (np. eliminacji uskoków na przejściach, zapewnienia obustronnych dojść do przystanków).

D. Działania popularyzatorsko-promocyjne

D6. Wędrująca wystawa

W drugim roku projektu wystawa wędrowała z Pragi Północ do Gdyni, Lublina, Łodzi, i Bydgoszczy. Wystawiona została też na Żoliborzu, a pod koniec marca w Urzędzie Dzielnicy Bielany [zobacz >>>].

D7. Podręcznik innowacyjnej infrastruktury

Podręcznik innowacyjnej infrastruktury [zobacz >>>] został oparty o doświadczenia z różnych miast Polski: Łodzi, Bydgoszczy, Gdańska, Radomia, Wrocławia, Krakowa, Lublina i Warszawy. Prace nad podręcznikiem zostały zakończone we wrześniu i został on wydany w październiku 2015 r. Publikacja została wykorzystana na seminariach z udziałem urzędników (działanie D8) i spotkaniach ze środowiskami szkolnymi (działanie D9). Uczestnicy obu rodzajów spotkań otrzymywali kopię publikacji. Została też rozesłana do osób/instytucji, które nie wzięły udziału w szkoleniach. Niektóre instytucje z własnej inicjatywy zwracały się z prośbą o przekazanie kopii (lub dodatkowych kopii) publikacji. Odbiorcami podręcznika były też organizacja zrzeszone w KDS, wykorzystujące go samodzielnie oraz dystrybuujące go w swoim otoczeniu.

D8. Szkolenia dla osób odpowiedzialnych za infrastrukturę

Podręcznik oraz zorganizowane z jego wykorzystaniem seminaria cieszyły się dużym zainteresowaniem ze strony Urzędu Miasta.

Pierwsze seminarium – adresowane do instytucji ogólnomiejskich – zostało zorganizowano w listopadzie wspólnie przez Zielone Mazowsze i Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy.

Posłużyło ono jako okazja do wymiany wiedzy i dopracowania opisanych w podręczniku rozwiązań. W seminarium wzięli udział przedstawiciele niemal wszystkich miast, o których mowa w podręczniku (z wyjątkiem Bydgoszczy i Krakowa). Przedstawiciele Warszawy również prezentowali swoje dokonania, nie ograniczając się do roli biernych słuchaczy. Podczas seminarium, dyrektor Biura Drogownictwa ogłosił, że Warszawa zamierza przyjąć politykę mobilności – stanowiącą rozwinięcie polityki transportowej i bardziej aktywnie dążącej do wdrożenia systemu zrównoważonej mobilności miejskiej. Pod koniec projektu trwały przygotowania do konsultacji dokumentu.

Drugie seminarium zostało zorganizowane samodzielnie przez Zielone Mazowsze w grudniu i adresowane było do przedstawicieli urzędów dzielnic [zobacz >>>], odpowiedzialnych za infrastrukturę transportową na poziomie ulic niższych klas.

W obu spotkaniach wzięło udział łącznie 38 osób z podobnej liczby instytucji, co powinno zapewnić daleki zasięg rozpowszechnianych informacji i rozwiązań.

D9. Spotkania w szkołach

Spotkania w szkołach były realizowane od jesieni (listopada) do końca projektu. Pomimo nagłośnienia oferty konsultacji i porad na rzecz poprawy bezpieczeństwa przy szkołach (artykuły na stronie internetowej, w mediach lokalnych), ostatecznie odbyło się 8 z 10 zaplanowanych spotkań. Zawyżone okazały się oczekiwane liczby uczestników spotkań. Średnio w jednym spotkaniu brało udział 10 osób (w tym prowadzący), co okazało się liczbą optymalną – z jednej strony ze względu na możliwość efektywnej dyskusji w grupie, a z drugiej ze względu na zgromadzenie najbardziej aktywnych członków społeczności szkolnej.

Spotkania polegały na omówieniu problemów występujących w otoczeniu danej szkoły, przedstawieniu możliwych rozwiązań, w tym z wykorzystaniem podręcznika dobrych praktyk, oraz dyskusji na temat potencjalnych sposobów ich wdrożenia. Prowadzący spotkania doradzał również zdalnie po spotkaniu, zwłaszcza w sprawie korespondencji z odpowiednimi instytucjami.

Podsumowanie rezultatów ilościowych (okres III 2014-II 2016)

Rezultaty zostały pogrupowane według działań i obejmują cały okres realizacji projektu (III 2014-II 2016). Jaka część z nich została zrealizowana w trakcie pierwszego roku można zobaczyć w poprzednim sprawozdaniu [zobacz >>>].

A. Działania interwencyjno-prewencyjne

A1. Monitoring i audyt działań planowanych przez władze

1a. Odbyło się łącznie 41 posiedzeń KDS. We wszystkich brali udział przedstawiciele Biura Koordynacji Remontów i Inwestycji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. Dodatkowo, w 22 uczestniczyli przedstawiciele innych jednostek miejskich (w tym dwukrotnie Wiceprezydent Warszawy).

1b. Usprawnienie prac nad uchwałami dzięki pracy koordynatora projektu pozwoliło na usprawnienie procesu przygotowywania uchwał, dzięki czemu w ciągu 24 miesięcy Komisja Dialogu Społecznego podjęła w sumie 39 stanowisk w sprawach istotnych dla niezmotoryzowanych i przestrzeni miejskiej, takich jak projekty inwestycji transportowych, zasad detekcji pieszych na przejściach czy założeń do przekształceń układu komunikacyjnego centrum Warszawy. Osiem stanowisk opartych było na wynikach raportów opublikowanego w ramach projektu (m.in. dotyczących przestrzeni publicznej i bezpieczeństwa niezmotoryzowanych), a cztery kolejne postulowały wdrożenie rozwiązań przygotowanych w ramach projektu (modernizacji placu Unii Lubelskiej i placu Narutowicza).

1c. Jako że większość projektów omawianych na KDS nie weszła w fazę realizacji, stopień uwzględnienia uwag można oceniać głównie na podstawie deklaracji. Z tych wynika jednak, że wnioski komisji zostały uwzględnione w przynajmniej dwudziestu przypadkach (m.in. w odniesieniu do wyznaczenia przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów przez ul. Chałubińskiego przy rondzie Czterdziestolatka czy kompleksowej modernizacji ul. Miodowej).

1d. Zielone Mazowsze zgłosiło uwagi i wnioski do 108 projektów istotnych dla niezmotoryzowanych i przestrzeni publicznej, w tym projektów inwestycji drogowych, planów zagospodarowania przestrzennego, studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego.

1e. Osoby spoza stowarzyszenia i KDS angażowały się w działania obu instytucji. W przypadku Komisji, trzy stanowiska (dotyczące warunków ruchu pieszego przy Okopowej, Czerniakowskiej-bis i linii tramwajowej na Wilanów) powstały z bezpośrednim udziałem osób z zewnątrz (łącznie pięciu). W przypadku ZM, 20 osób postronnych zgłosiło uwagi do 22 projektów – za pomocą forum internetowego, drogą mailową lub telefonicznie. Jedna uwaga została też zgłoszona przez Facebook. Zarówno pod względem liczby osób, jak i projektów, udało się osiągnąć 208% planowanej liczby.

1f. Ocenę stopnia uwzględnienia uwag do projektów utrudnia mało przejrzysty proces ich procedowania (choć widoczny jest postęp w tym względzie). Z kolei w przypadku PZP procedura rozpatrywania uwag jest bardzo czasochłonna. W efekcie, ocena stopnia uwzględnienia uwag jest możliwa jedynie w przypadku 30% projektów, do których były składane uwagi. Niemniej, nawet na podstawie dostępnych informacji można stwierdzić, że uwagi zostały uwzględnione w przynajmniej 27 przypadkach (225% planowanej liczby).

A2. Interwencje w sprawie istniejących nieprawidłowości

2a. W ciągu projektu ZM podjęło 160 interwencji w sprawie nieprawidłowości pogarszających warunki ruchu niezmotoryzowanych lub obniżających jakość przestrzeni miejskiej. 22 z nich zostało podjętych w odpowiedzi na zgłoszenia osób z zewnątrz, a 9 na podstawie zgłoszeń pośrednich – opisanych w mediach.

2b. 75 (47%) ze zgłoszonych problemów zostało naprawionych w ciągu trwania projektu, lub odpowiednie instytucje zadeklarowały, że naprawa zostanie wykonana. Realizacja zadeklarowanych działań będzie monitorowana również po zakończeniu projektu.

2e. Liczba osób śledzących profil Zielonego Mazowsza na Facebooku wzrosła z 2700 osób w marcu 2014 do 4170 w lutym 2016 roku, czyli o 54%. Widoczny jest też wzrost liczby odwiedzających stronę internetową – przykładowo, w lutym 2016 r. odwiedziło ją o 36% więcej osób niż w lutym 2014 r. (przed rozpoczęciem projektu). Jest to też większa liczba niż w lutym 2015 r.

A1/A2. Rezultaty działań

1/2a. Zdecydowana większość interwencji podejmowanych przez ZM dotyczyła nieprawidłowości pogarszających warunki podróży i/lub bezpieczeństwo niezmotoryzowanych, w związku z czym ich naprawa poprawiła warunki ruchu i ograniczyła ryzyko wypadków w ok. 45 przypadkach. Analiza statystyczna dotycząca wypadków musi zostać oparta na danych dotyczących ogólnej liczby wypadków i ofiar ze względu na brak szczegółowych danych (z podziałem na kategorie uczestników ruchu) w momencie sporządzania sprawozdania. Niemniej, już dane ogólne wskazują na jednoznaczną poprawę bezpieczeństwa niezmotoryzowanych. Ogólna liczba wypadków spadła o 10%. Tym samym nawet w przypadku dziesięciokrotnej dysproporcji na niekorzyść niezmotoryzowanych, zostanie osiągnięty założony cel ograniczenia liczby wypadków z udziałem niezmotoryzowanych o 1%. Jednocześnie, fakt że liczba wypadków uznanych przez policję za spowodowanych przez pieszych spadła o 30% wskazuje na większą poprawę w tym względzie.

1/2b. Podejmowane interwencji doprowadziły do odzyskania łącznie ok. 1150m2 dla pieszych – m.in. poprzez zapobieganie nielegalnemu parkowaniu czy korektę niekorzystnego dla pieszych przebiegu drogi dla rowerów. Z kolei jakość przestrzeni miejskiej uległa poprawie w piętnastu miejscach.

B. Działania horyzontalne

B3. Zwiększenie widoczności działań realizowanych w ramach projektu

3a. Na stronie internetowej projektu rzecznik.zm.org.pl ukazały się 154 artykuły dotyczące projektu i działań podejmowanych w jego ramach. Na Facebooku i profilu Google+ stowarzyszenia umieszczono odpowiednio 84 i 32 wpisy dotyczących działań „Miast dla ludzi”.

3b. Projekt cieszył się dużym zainteresowaniem – łącznie w trakcie trwania projektu 137 informacji w mediach dotyczyło bezpośrednio działań w nim realizowanych, w tym 50 w prasie lub jej internetowym odpowiedniku (stronach internetowych gazet), 8 w telewizji (nie uwzględniając portalu TVN Warszawa), 21 w radiu. Niektórym tematom (np. raportom) poświęcone były całe audycje radiowe.

3c. W realizacji projektu wzięło udział 20 wolontariuszy, poprzez występowanie do odpowiednich instytucji w celu poprawy warunków ruchu niezmotoryzowanych, zbieranie podpisów pod petycją w sprawie zmiany organizacji ruchu na Grójeckiej, organizowanie spotkania z burmistrzynią Ochoty i udział w tym spotkaniu, pomoc w badaniach zachowań pieszych i stanu podnośników czy wpływu przycisków na warunki ruchu.

C. Działania analityczno-lobbingowe

C4. Opracowanie raportów tematycznych

4a. Wydane zostały dwa raporty w nakładzie 100 szt., a gdy ta liczba okazała się niewystarczająca, kolejne cztery w nakładzie 200 szt. Tym samym wydrukowano łącznie sześć raportów w nakładzie 1000 egz. Wszystkie raporty zostały również udostępnione w wersji elektronicznej na stronie internetowej [zobacz >>>].

4b. Podczas Europejskiego Dnia bez Samochodu, 22 IX 2014 r., została zorganizowana konferencja prasowa przedstawiająca wyniki I raportu. Informacje o kolejnych raportach udzielane były przy pomocy mobilnych konferencji prasowych, w ramach których autorzy bezpośrednio kontaktowali się z redakcjami, przekazywali kopie raportów i przedstawiali ich wyniki.

4c. Wnioski z raportów zostały wykorzystane w ośmiu stanowiskach KDS i 19 postulatach/uwagach Zielonego Mazowsza.

C5. Działania na rzecz rozwiązań strukturalnych

5a. Na podstawie wyników prac nad raportami zostały wystosowane pisma postulujące zmiany systemowe w 12 przypadkach (dotyczyły zmiany przepisów, modelu postępowania lub jednego i drugiego).

5b. Udało się uzyskać pięć zmian systemowych. Stopniowo wdrażane są postulaty dotyczące systemowych konsultacji projektów transportowych. Stopniowo przyciski uzupełniane są o automatyczną detekcję pieszych, pojawiły się też deklaracje likwidacji niepotrzebnych przycisków. Powołany został pełnomocnik marszałka województwa ds. komunikacji rowerowej. Postulowane zmiany zostały w dużej mierze uwzględnione w projekcie ustawy o strategicznych inwestycjach celu publicznego (acz nie została ona przyjęta do końca projektu). Wdrażana jest postulowana koordynacja remontów jezdni z naprawami przyległych chodników, tak by naprawa nawierzchni przeznaczonej dla pojazdów nie skutkowała pogorszeniem warunków ruchu pieszych (zwiększenie uskoków na przejściach).

Pomimo upłynięcia nominalnego okresu obowiązywania aktualnej strategii transportowej miasta, nie przystąpiono do jej aktualizacji. Tym samym niemożliwe było uwzględnienie postulatów w nowej strategii transportowej miasta. Wiele wskazuje jednak na to, że postulowane w raportach rozwiązania zostaną uwzględnione w przygotowywanej przez miasto polityce mobilności, stanowiącej rozwinięcie polityki transportowej miasta.

D. Działania popularyzatorsko-promocyjne

D6. Wędrująca wystawa

6a. Wystawa powstała i odwiedziła w trakcie trwania projektu 13 miejsc, w których gościła łącznie przez 400 dni. Wystawa będzie wystawiana w marcu w kolejnych miejscach w Bydgoszczy, po czym zostanie wystawiona na Bielanach.

6b. Na podstawie informacji otrzymanych od instytucji, w których gościła wystawa, szacujemy że podczas trwania projektu obejrzało ją ok. 6000 osób.

Partnerzy

6/7/8a. KDS pozytywnie zaopiniował osiem projektów, z czego sześć w drugim roku trwania projektu, co wskazuje na poprawę jakości przedstawianych rozwiązań po pierwszym roku realizacji działań w ramach projektu. Ostatnia pozytywna opinia dotyczyła koncepcji pieszo-rowerowej dla Żoliborza, stanowiącej pewne novum w Warszawie jako całościowe i samodzielne studium rozwiązań adresowanych do niezmotoryzowanych.

Podsumowanie rezultatów jakościowych

Rezultaty jakościowe zostały w dużej mierze opisane metodą ilościową w poprzedniej części raportu (liczba naprawionych nieprawidłowości, liczba uwzględnionych uwag, liczba zmian systemowych itp.).

Widoczna jest korzystna zmiana w nastawieniu decydentów na skutek działań podejmowanych w ramach projektu, w tym przede wszystkim wystosowywanych i nagłaśnianych w mediach postulatów. Zmiana ta widoczna jest przynajmniej w kontaktach z trzecim sektorem. Postulaty takie jak ograniczenie stosowania zatok autobusowych czy nadawanie ulicom parametrów ulic a nie pozamiejskich dróg tranzytowych spotykają są z coraz większym zrozumieniem, jak też zaczynają być samodzielnie podejmowane przez miasto. Przykładowo, pod koniec projektu zlikwidowana została zatoka przechodząca w trzeci pas ruchu na ul. Waryńskiego (przy Metrze Pole Mokotowskie), gdzie znacząco utrudniała ruch pieszy i rowerowy. W projektach ul. Światowida, Trasy Mostu Krasińskiego i placu Narutowicza uwzględniane są postulaty redystrybucji przestrzeni na korzyść niezmotoryzowanych. W posiedzeniach KDS ds. Transportu biorą udział już nie tylko szeregowi pracownicy odpowiedzialni za konkretne inwestycje, lecz również przedstawiciele najwyższych władz miasta (np. Wiceprezydent Warszawy). Widoczne są znaczące zmiany w podejściu Zarządu Dróg Miejskich, zarówno pod względem szerszego stosowania konsultacji, jak i większego nacisku kładzionego na jakość przestrzeni i warunki ruchu niezmotoryzowanych. Deklaracje, w tym w „Programie współpracy Warszawy i organizacji pozarządowych”, wskazują na to, że ostatecznie zostanie przyjęty systemowy model konsultacji rozwiązań transportowych jako rozwiązanie domyślne.

Realizacja projektu w partnerstwie Zielonego Mazowsza i Komisji Dialogu Społecznego przyniosła obopólne korzyści. Dzięki projektowi zwiększyła się widoczność KDS (liczne informacje w mediach, wzrost liczby członków), jak też możliwość wystosowywania inicjatyw przez środowisko pozarządowe dzięki wsparciu organizacyjnemu ze strony ZM (redagowanie uchwał, udział w planowaniu sesji) i finansowemu (np. na raporty, ekspertyzy i konkretyzowanie pomysłów trzeciego sektora w postaci koncepcji projektów). Zielone Mazowsze skorzystało z kolei na możliwości bezpośredniego dialogu z władzami, które chętniej odpowiadają na zaproszenia ciała grupującego organizacje pozarządowe niż jednej organizacji. Dodatkową korzyścią jest możliwość skorzystania z sumy wiedzy organizacji uczestniczących w KDS i zapoznania się z różnymi stanowiskami. O zadowoleniu obu stron z współpracy może świadczyć wybór przedstawiciela ZM do prezydium KDS na 2016 rok. Pokazuje to również, że będzie ona kontynuowana po zakończeniu projektu.

ZM i KDS służą nadal jako pomost między władzami a mieszkańcami, ułatwiając przekazywanie uwag mieszkańców względem projektów do odpowiednich instytucji poprzez uwzględnienie ich w stanowiskach komisji lub pismach stowarzyszenia. Koordynator projektu udzielał też porad osobom kontaktujących się z Zielonym Mazowszem drogą mailową, przez fora internetowe lub telefonicznie. Porady dotyczyły możliwych rozwiązań zgłaszanych problemów, sposobu formułowania własnych postulatów, odpowiednich adresatów takich wystąpień i efektywnych sposobów podejmowania i kontynuowania takich kontaktów. Takie podejście pozwoliło nie tylko rozwiązywać zgłaszane nieprawidłowości, lecz również umożliwić ich samodzielne rozwiązywanie przez zgłaszających w przyszłości.

Trwałość rezultatów

Naprawione nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu komunikacyjnego, poprawione projekty i dokumenty są efektami trwałymi, mającymi bezpośredni wpływ na warunki poruszania się i jakość przestrzeni. Dodatkowo, efektem projektu jest zwiększenie zasobów wiedzy uczestniczących w nim organizacji, mieszkańców i urzędów – m.in. dzięki publikacjom, seminariom i spotkaniom w szkołach. Wiedza ta będzie wykorzystywana w dalszej działalności KDS i Zielonego Mazowsza. ZM kontynuować będzie interwencje, które nie zakończyły się sukcesem, jak też współpracować z KDS w celu dalszej poprawy funkcjonowania systemu transportowego i jakości przestrzeni publicznej w Warszawie. Działania te będą realizowane w ramach działalności społecznej, w sposób mniej intensywny, lecz konsekwentny.

Informacje o projekcie będą upowszechniane w dalszym ciągu poprzez stronę internetową i profil na portalu społecznościowym, jak też przy okazji spotkań i korespondencji z przedstawicielami władz (odwołania do raportów, podręcznika dobrych praktyk).

Razem bez barier na Facebooku