Zarząd Dróg Miejskich planuje remont kładki nad ul. Jagiellońską na wysokości ul. Kotsisa. Koszt inwestycji może sięgnąć nawet 6 mln zł.

Po co forsować drogie i terenochłonne sposoby pogarszania warunków ruchu niezmotoryzowanych, skoro wystarczy zwykła zebra z sygnalizacją świetlną?

Miłe złego początki

W latach 70. wąską brukowaną ulicę Jagiellońską (wówczas Stalingradzką) między rondem Starzyńskiego a ul. Modlińską poszerzono do trzech pasów ruchu w obie strony i wyasfaltowano – ulica miała robić wrażenie na zagranicznych delegacjach przewożonych tędy do pałacyku w podwarszawskiej Jabłonnie. Zlikwidowano też przejścia dla pieszych i wybudowano kładki – najpierw podwieszaną przy przystanku PIMOT, a parę lat później mniej okazałą, przy osiedlu Śliwce. Pierwszą, przy dużym udziale środków unijnych kilka lat temu wybudowano praktycznie na nowo, zapewniając doznania estetyczne na czas zastanawiania się, czemu nie można przedostać się na drugą stronę jezdni [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Druga od wybudowania doczekała się jedynie odmalowania elementów stalowych i łaty w przerdzewiałych schodach.

Do refleksji skłaniają również dzieła sztuki nowoczesnej na oddalonym o kilkaset metrów od ul. Kotsisa peronie stacji Warszawa Praga. Niektóre są na stałe zawieszone w powietrzu, inne za nic w świecie nie chcą oderwać się od ziemi.

Mieszkańcy narzekają

Kładka przy Kotsisa szczególnie utrudnia życie osobom starszym, chorym, niepełnosprawnym oraz rodzicom z wózkami.

Poza mieszkańcami korzystają z niej pacjenci i personel dużej prywatnej przychodni. Nie da się dostać do przystanków komunikacji miejskiej bez korzystania z kładki dla pieszych. Dodatkowo jej fatalny stan sprawia, że na schodach i pomoście łatwo potknąć się o wystające elementy, po deszczu nie sposób przejść suchą nogą, zaś latem miękki asfalt kipi niczym lawa. W efekcie, kto może, wybiera samochód. Konsekwencją tej sytuacji było wystąpienie do Inżyniera Ruchu o ustanowienie przejścia dla pieszych, choćby tymczasowego, z sygnalizacja świetlną w sąsiedztwie istniejącej kładki. Warto przypomnieć, że przepisy nakazują udostępnienie przejścia dla pieszych w odległości 200m od kładki, jeżeli nie jest ona wyposażona w pochylnie [zobacz >>>].

„Niedasizm” triumfuje

W odpowiedzi Inżyniera Ruchu pojawia się argument o dużym natężeniu ruchu w tym rejonie (powyżej 2000 pojazdów na godzinę w jednym kierunku) i uwarunkowaniach prawnych (klasa drogi nie pozwala na sytuowanie skrzyżowań częściej niż co 800 m). Przeciwwskazaniem jest także przekraczanie przez kierowców dopuszczalnej prędkości. To negatywne stanowisko poparł Wydział Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji. „Nie do przecenienia bogate doświadczenie policji w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego uzasadnia uwzględnienie jej opinii w tej dziedzinie”- wyjaśnia Inżynier Ruchu.

Warto przypomnieć, że bogate doświadczenie policji przejawiało się już opiniami, że przed Domami Centrum najbezpieczniej jest jechać rowerem środkiem Marszałkowskiej (6m od chodnika i 6m od torowiska tramwajowego) [zobacz >>>], a ostatnio że przy lokalnej ulicy Indiry Gandhi rowerzyści powinni jeździć chodnikiem. W skali kraju, działania policji i drogowców przyczyniły się do utrzymywania się Polski niezmiennie na pierwszym miejscu w Unii Europejskiej pod względem liczby pieszych zabijanych na drogach w liczbach bezwzględnych (z przewagą rzędu 70% przed znajdującą na drugim miejscu Rumunią) i zdobycia przewagi nad pozostałymi krajami w przeliczeniu na 1000 mieszkańców (w tym wypadku Polskę nieznacznie wyprzedza o połowę mniejsza Rumunia). Jak widać, przyzwyczajanie kierowców, że mają nie przestrzegać ograniczeń prędkości i nie zaprzątać sobie głowy pieszymi w mieście, nie jest skutecznym sposobem na zapobieganie wypadkom. Podobnie jak zmuszanie pieszych do skakania przez płotki i przebiegania przez jezdnię, by przedostać się na drugą stronę ulicy.

A tymczasem w prawie lokalnym

Warto przypomnieć, że Warszawa postawiła sobie za cel stwarzanie warunków zachęcających do korzystania ze środków transportu przyjaznych dla przestrzeni miejskiej i środowiska. Podstawowy cel obowiązującej od 5 lat strategii transportowej Warszawy to doprowadzenie do zmiany sposobu korzystania z systemu transportowego przez jego mieszkańców (użytkowników) w taki sposób by rosła atrakcyjność poruszania się pieszo i korzystania z innych niż samochód środków transportu (rower, autobus, tramwaj, metro, kolej). Jednym ze środków jego realizacji jest Eliminowanie barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego, w tym poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów (nowych i zastępujących kładki i tunele). Wydawanie milionów na konserwację skamielin myśli transportowej lat siedemdziesiątych jest działaniem dokładnie wbrew celom przyjętym jednogłośnie przez Radę Miasta.

Ostatnio przedstawiono też projekt ucywilizowania w pewnym stopniu hierarchii sieci drogowej Warszawy. Przedstawiony przed wakacjami projekt zmian Studium obejmuje między innymi obniżenie klasy ulicy Jagiellońskiej – na odcinku od obwodnicy ekspresowej (Trasy AK) do ronda Starzyńskiego do klasy G, a za rondem Starzyńskiego do klasy Z. Za zmianami formalnymi powinny iść też zmiany w terenie. Tym bardziej, że miejsce, gdzie znajduje się kładka ma docelowo być granicą strefy śródmiejskiej – obszaru, gdzie według podstawowego dokumentu planistycznego miasta powinien być ograniczany ruch samochodowy.

Czy na pewno warto wydawać miliony na utrudnienia?

Tym bardziej, że uspokajanie ruchu na tej ulicy właśnie rozpoczęto, instalując sygnalizację świetlną na przejściu dla pieszych przy Golędzinowie.

Razem bez barier na Facebooku